CEUTA: LOS RECUERDOS IMBORRABLES I.-

De izq. a dcha. Las hermanas Postigo - Lourdes y Maria del Carmen - el anfitrión, el "inevitable" Pepito Ibañez, Mariblanca, Mamen. Vicentito - albricias, sonríe - Pili - simpre dulce - Pili Romero y Pacita. Alrededor del 5 de Junio de 1950.

Cuando murió mi padre – Agosto 1957 – y, un mes después, hube de irme de Ceuta, no suponía yo que en Julio de 1959, recién aprobado el curso Preuniversitario, volvería a la misma casa donde había vivido, tan feliz, desde 1946. La Empresa - Ybarrola S. A. - que dirigía mi padre, me cedió el uso del llamado “Departamento de Directores” – una suite que no veas - sito en la planta baja del edificio de estilo colonial inglés, donde, antaño, yo moraba los veranos – buscando el fresquito y, por qué no, la independencia – ya que toda la planta alta había sido nuestra vivienda y ya no había muebles.
Y recordé, vaya que sí, las cosas de las que nunca había sido consciente de que recordaba. Fue una sensación de paz, a la vez que de nostalgia: ¿nostalgia con 16 años? Pues sí. A modo y manera de resumen, fueron – y aun lo son – estos:
SONIDOS:
La campana de la improvisada iglesia de Villa Jovita.
Los gritos de los niños que venían del Barrio de la Latas o de los edificios de la Junta del Puerto.
El cañonazo – y la sirena – de las doce de la mañana, cada día.
OLORES:
A carpintero de ribera, en los bajos del Puente Almina.
A “volaores”, por la Plaza de los Reyes, “abajo a la izquierda”.
A talabartería moruna, subiendo las escalerillas junto al “Campanero”.
A algas en bajamar en la playa de Calamocarro.
A resina en el Monte Hacho – mas bien en San Antonio - con el calor de la canícula.
A viento de levante, cargado de humedad, por la mañana temprano.

1.- La cabra tira al monte. Al fondo el Monte Hacho.

2.- Un artículo, muchos años después - 2005 - en El Faro.
3.- Aquel niño, paseando por el jardín.
4.- "Intensa vida social". Merienda al aire libre.

5.- El Ala Este. Abajo, el despacho de mi padre.

6.- Vista completa de la casa.

El texto completo del artículo:

LA HISTORIA DE LA CANCION LEGIONARIA “EL NOVIO DE LA MUERTE.”
Tenía once años. Vivía en Ceuta y estaba aquel Miércoles Santo de 1952 en el entonces llamado Puente Almina, en un balcón de la Casa Cosío, en el domicilio de la inolvidable y cariñosa Fina. Junto a mis padres, indescriptiblemente emocionado, Gerardo Rodríguez de Costa, antiguo Oficial de La Legión, un caballero español. ¡Vaya la belleza y el tronío de las damas que adornaban aquel balcón!
Se estrenaba – a ritmo lento, a ritmo de procesión – “El Novio de La Muerte”. Aquello fue un clamor que los recuerdos de aquel niño, no son capaces de transmitir. Don Angel García Ruiz, Director a la sazón, de la Laureada Banda, era el responsable de lo que ocurría.
Al día siguiente, sonaría por vez primera, por las calles de Málaga donde vivo y donde la escucho todos los años cuando acompaño al Santísimo Cristo de La Buena Muerte y Animas y a María Santísima de la Soledad.
Pero hasta ese momento la Canción había recorrido una larga singladura.
Lola Montes, seudónimo de Doña Mercedes Fernández, fue – según el General Maciá Serrano -- quien primero la cantó, como un cuplé, que fue como nació.
Un día, a primeros de Julio de 1921, paseaba Doña Mercedes por la madrileña calle de la Montera, cuando se encontró con el letrista, Don Fidel Prado quien le hizo saber que acababa de entregar su trabajo al autor de la música, Don Juan Costa y, también, que estaba muy satisfecho del resultado obtenido. Y juntos marcharon para asistir a una audición, en el estudio de Don Modesto Romero, autor de éxito en la época, en la calle Luchana, cuyo resultado fue el de la incorporación de la pieza musical al repertorio de la cantante.
Doña Mercedes cantó en público, por primera vez, el cuplé a los pocos días, en el ya desaparecido Teatro Vital Aza de Málaga. Entre el público estaba la señora Duquesa de La Victoria, responsable de los hospitales de la Cruz Roja en Marruecos -- en pleno conflicto con el rifeño Abdelkrim -- quien animó a la canzonetista a ir a Melilla a cantar. Y así lo hizo, precisamente unos días antes del llamado Desastre de Annual, repitiéndose el éxito logrado en el Teatro malagueño.
En seguida el Fundador, entonces Teniente Coronel Millán Astray – un hombre hecho de raíces de árboles, al decir del profesor La Cierva – captó la asociación entre la letra del cuplé y el Credo Legionario por él redactado, convirtiéndola en Canción Legionaria.
La genial inspiración de Don Angel García Ruiz, hizo el resto. Y una canción nacida con vocación cabaretera, se redimió acompañando a Cristo por las calles de España. Todos los años, en Málaga, las largas cornetas africanas casi rompen los cristales de la ciudad, tocadas por hombres con dolor de lobo en el corazón, que llegan a nuestra Legión como a un matrimonio por amor de verdad y emocionante: nada importa su vida anterior, conscientes de que a la Muerte no hay que tenerle miedo, porque la Muerte no es el Final y porque solo ocurre una vez. Lo difícil es vivir siendo un cobarde o un mal español.
José Ignacio Rosende Pimentel.

CEUTA: LOS RECUERDOS IMBORRABLES II.-

LA CAMPANA.
Todas las tardes, la campana llamaba al rezo del Rosario, lenta, pausada, insistente, suave y lejana. Acompañando mi devenir por entre los eucaliptos y la aparente soledad de un chaval feliz.
LOS GRITOS.
Supongo que ya no serían los mismos niños, aunque los gritos siempre sonaban iguales. Y, siempre, un perro – al que tampoco alcanzaba a ver – ladraba “lo justo” como para no molestar. ¡Cuantas tardes esperando a Constanza – para dar la clase diaria - escuché aquel sonido tan peculiar!
CAÑONAZO Y SIRENA.
El cañonazo disparaba desde el Hacho y la sirena sonaba en el puerto, para que los trabajadores pudiesen ir a comer. ¡Qué costumbres aquellas!
CARPINTEROS DE RIBERA.
Una buena mañana, con Feliciano Gil Remacho – él apostillaba “dos veces macho, por la Gracia de Dios” – bajamos hasta los sótanos del Mercado de Abastos, buscando un bote de remos de un amigo suyo para darnos un paseo por el Foso, camino de la playa del Chorrillo. Allí, yo lo ignoraba, había un improvisado “varadero” y los carpinteros de ribera – siempre dueños del tiempo que nunca volvería – trabajaban con brea las juntas de la madera, calafateaban, vaya. Necesité volver en 1959 y pude constatar que ya, por allí, quedaba menos gente.
“VOLAORES”.
Subiendo por la calle Real, a la altura de la Plaza de los Reyes – todo muy monárquico, en aquella España sin rey – que, al menos entonces, quedaba a un nivel superior y a la derecha, justo al otro lado de la calle, en un nivel inferior, había una serie de establecimientos donde se ponían a secar al sol y al aire, en alambres y cabos, a los peces voladores que tanto abundaban en las aguas de Perejil. Inconfundible olor.
TALABARTERÍA MORUNA.
Era la antigua Plaza de Mercado, hasta que se construyó el nuevo. Se accedía por la escalerilla que la comunicaba con la calle Real o por una salida al Paseo de Colón. Allí era obligado ir para comprar los billetes de Renfe. Y allí, algunos artesanos - ¿el último mohicano? – trabajaban curtidos morunos con su característico olor.
ALGAS LAMINARIAS.
En ninguna playa de Ceuta – tampoco en sus cercanías – olía a algas y a bajamar, como en Calamocarro, sobre todo a final de verano, cuando la mar nos regalaba muertas hojas de laminaria que llegaban hasta la orilla, para endulzarnos la pituitaria.
RESINA.
Solamente en otro lugar – también en verano – he olido a esa resina salvaje: en los pinos del Gibralfaro malagueño. Fue muchos años después, y ¡como me llegaron los recuerdos!
EL VIENTO DE LEVANTE.
Muy temprano, al oler el aroma del viento de levante, recordé mis salidas mañaneras camino del Instituto – el Hispano Marroquí de entonces – el único que había.
No en balde mi madre – madrileña irredenta e impenitente – decía que, en Ceuta solamente había tres cosas: “Levante, Poniente y Vicentino”.
No tenía razón.

1.- Desde la galería exterior, al fondo el Monte Hacho.

2.- Sobre "Ojalatero" - sin "h" - en el campo de concursos de Ceuta, que era propiedad de Ybarrola.

3.- Desde el jardín, La Puntilla y la Fábrica de hielo de Ernesto Weil.

4.- Pequeño homenaje de "El Faro" a mi abuelo paterno José Eladio

5.- Muchos años después, junto al busto de mi abuelo en el Muella de España.

6.- Soneto a las caballas.

¡PEDAZO DE PIROPO!

UN PIROPO LITURGICO, ECUMENICO Y SEMANASANTERO.
Juntos entraron en la iglesia. Si él se hubiese detenido a analizarse en ese momento, si se hubiese preguntado sobre la razón de su repentina llamada a ella, probablemente hubiera tenido que llegar a la conclusión de que ella representaba, en San Pablo un seguro contra la emo­ción que sin duda sentiría y que le había impedido acercarse antes hasta la iglesia. Acaso quisiera compartirla o desvirtuar­la, ante el sentimiento de culpabilidad que aun quedaba en él; algo parecido a la compensación que necesita toda paranoia y debería haberse dado cuenta cuando, frente a la imagen de Jesús Cautivo, sintió la necesidad de tomar su brazo, porque durante los instantes, en el que creyó ver moverse al viento su túnica blanca, quedó absorto e incapaz de hablar y de accionar. Se dijo a si mismo que lo haría por tener un detalle con ella, pero la realidad era que volvía a necesitar subvertir sus emociones, traspasarlas de protagonista y buscar su propio equi­librio. Y esa fue la razón de que comenzase a hablar frente a la capilla de María Santísima de la Salud, después de que Ella le ponderase la belleza de la imagen.
- La verdad es que el denominador común de las Vírgenes de Alvarez Duarte, es el de la agradable impresión que se recibe al contemplar sus rostros: la serena majestad de María Santísima de la Paz, la excelsa belleza de María Santísima de la Paloma y la frágil gracia de María Santísima de la Salud. Desde que vi su primera obra, me interesó el imaginero. Por eso visité, en Sevi­lla, su estudio mientras trabajaba en su Salud. Era verano y, aunque caía la tarde hacía un fuerte calor que obligaba al escul­tor a tener bajadas las persianas. Por entre las tiras de una de ellas, rota, se colaba un rayo de sol que incidía directamente en la pared de la izquierda, según yo estaba situado, detrás y lejos del imaginero quien, con su gubia en la mano, tallaba la cara de la Virgen. Yo no quería moverme dentro del pequeño taller, lleno de cachivaches, para no tropezar con alguno de ellos y distraer su atención, mientras él miraba repetidamente al punto de la pared en el que el rayo de sol iluminaba una estantería allí colgada, como buscando la inspiración que necesitaba y que sin duda encontró. Ya te digo que estaba lejos y que no quería mover­me; salí de allí con el mismo sigilo que a mi entrada y no pude saber, entonces, lo que, en la repisa, le interesaba tanto. Ahora, al ver la Virgen terminada y su gran belleza, sí lo se. Estoy seguro de que buscaba, iluminada por el sol canicular, una fotografía que previamente había colocada en aquel sitio. Una fotografía que, a juzgar por la cara de la Virgen, tenía que ser la tuya. -
Sonrió al finalizar su largo parlamento, lo suficiente como para que ella se repusiera de su inicial sorpresa y se diese cuenta de que todo no era mas que una broma y un piropo, pero lo había contado con un tono de voz tan apasionado, pereciendo revivir el momento, que ella lo escuchó, atenta primero y emocionada después y aunque fuese un requiebro le estaba recono­cida por el rato, tan agradable, que acababa de vivir.
De mi novela "Entre jazmines y azahares"

José Ignacio Rosende Pimentel, un soñador para un pueblo.

BOMBAZO INFORMATIVO.-

MINGOTE ABANDONA EL ABC PARA FICHAR POR LA RAZÓN.
Puede ser uno de los bombazos mediáticos del año: Antonio Mingote, el genial humorista gráfico que viene publicando sus dibujos -a veces auténticos editoriales- en el diario ABC desde el 19 de junio de 1953, está a punto de abandonar el periódico del grupo Vocento para fichar por La Razón, el diario competidor del Grupo Lara. De acuerdo con las fuentes consultadas por El Confidencial, Mingote podría debutar a las órdenes de Paco Maruenda el próximo 12 de enero.
Tras el espectacular cambio de tercio protagonizado por un hombre cuya trayectoria intelectual y vital está inextricablemente unida al diario ABC, hay razones emocionales y también económicas. Las primeras tienen que ver con viejos desencuentros, particularmente con los hermanos Ybarra, que difícilmente hubieran llegado a cristalizar en otra cosa que no hubiera sido el merecido homenaje a casi 56 años de servicio al abandonar la casa de ABC, de no haberse cruzado en el camino las razones económicas.
Porque la pareja formada por Antonio e Isabel Mingote parece haber resultado afectada por la gigantesca estafa Madoff, como tantos otros cientos, quizá miles, de familias españolas que, con más o menos conocimiento de los entresijos del mundo de las finanzas, decidieron un día poner parte de sus ahorros (850.000 euros en este caso) en manos de un banco (Barclays Bank en este caso), que luego decidió invertir el dinero en el delictivo negocio piramidal del tal Madoff.
A tenor de las fuentes consultadas por este diario, al menos hasta la noche del martes 30 diciembre, Antonio Mingote, a punto de cumplir los 90, no había comunicado a la dirección del ABC su intención de abandonar el diario, ni había dado la menor señal al respecto. “Nos extraña mucho”, manifestaba ese día una fuente de Vocento a El Confidencial, “porque ayer mismo [por el lunes 29] el propio José Manuel Vargas [consejero delegado] estuvo defendiendo personalmente los intereses de los Mingote ante los gestores de Barclays, y hablando largo y tendido con el matrimonio, sin que dijeran una palabra del asunto”.
Otra fuente del periódico monárquico, sin embargo, aseguró que “las hermanas Luca de Tena saben perfectamente que ha recibido una jugosa oferta de La Razón”. En el llamativo cambio de acera del humorista ha jugado papel estelar Ildefonso María Ciriaco Ussía Muñoz Seca, más conocido como Alfonso Ussía (Madrid, 12 de febrero de 1948), destacado periodista, columnista y escritor que, además de amigo íntimo de Mingote, fue en su día rutilante estrella también de ABC, periódico que abandonó para fichar precisamente por La Razón.
Ha sido precisamente Ussía uno de los que más se han movido ante los gestores de Barclays España en defensa de los dineros perdidos por el matrimonio, ello en un intento por llevar la tranquilidad a una atribulada Isabel Mingote, que es quien dirige las finanzas de la pareja. “El fichaje de Mingote está hecho, y su debut se producirá el día 12. En las especiales circunstancias por las que atraviesa el matrimonio, la importancia de la oferta económica del Grupo Lara ha resultado decisiva”.
Cabe la posibilidad, desde luego, de que Vocento contraataque y mejore sustancialmente el contrato del humorista para lograr retenerlo. A El Confidencial, que ha contrastado esta información con fuentes tanto de ABC como de La Razón, no le ha sido posible contactar con Antonio Mingote, todo un intelectual del humor -además de novelista, autor teatral y guionista-, que a su larga lista de reconocimientos, premios y medallas une la concesión de la Cruz de Caballero de la Orden de Isabel la Católica.

YA HUELE A FEBRERO.-

Y A LA CALETA EN BAJAMAR, A FRITURA DE PESCADO Y A CARNAVAL.
40 EXPRESIONES PARA ENTENDER EL CARNAVAL. LAS PALABRAS QUE HAY QUE MANEJAR PARA ENTENDER EL CARNAVAL GADITA.
Agrupación: Palabra con la que se define genéricamente cualquiera de los grupos en sus distintas modalidades, principalmente aquellos que toman parte en el concurso del gran teatro Falla.

Ambigú: Es el sitio donde se toma el refrigerio en el Teatro Falla.

Artista: En el ámbito carnavalesco esta palabra tiene un sentido peyorativo, pues se conoce de este modo aquel que se cree tener un protagonismo indispensable en la fiesta.

Bajo: Voz muy grave que usan los coros para acompañar sus letras. Exclusiva de este tipo de agrupaciones.

Batea: Remolque tirado por un tractor (antiguamente por bueyes o mulas) donde el coro deleita con sus coplas a los gaditanos.

Bombo y caja: Son instrumentos de percusión que llevan el compás. Desde siempre han existido y sin ellos una agrupación no podría cantar el repertorio ya que son indispensables.

Cajonazo: Expresión procedente del mundo del carnaval. Es una invención del popular autor de agrupaciones carnavalescas “El Quini” allá por los años cincuenta. Se aplica a aquellas agrupaciones carnavalescas que teniendo calidad superior a otras que obtienen premio quedan fuera de la final del concurso de agrupaciones.

Charanga: Agrupaciones ilegales compuestas normalmente por grupos de amigos o familia.

Chirigota: Agrupación de 12 a 15 personas con un repertorio basado en el humor, especialmente en los cuplés y el popurrí. Acompañan sus letras con bombo, caja y guitarras.

Claves: Instrumentos que usan los cuarteteros para dar paso a las diferentes partes de su repertorio. Son un instrumento de percusión de madera agitada formado por un par de bastones cilíndricos de madera maciza. El sonido se produce al percutir el uno sobre el otro.

Comparsa: Compuesta por 14 personas y acompañadas de guitarras, bombo y caja. Se diferencian del resto en que las letras se centran en lo más lírico y poético de la fiesta.

Contraalto: Es la voz más aguda de todas, utilizada especialmente en comparsa. Destaca por encima de las demás, especialmente en determinadas partes del repertorio. Dos tonos por encima del tenor.

Coro: Es una agrupación formada por tres cuerdas de voces y una orquesta, de entre 16 y 45 personas. El tango es la pieza fundamental de su repertorio y exclusiva de la modalidad.

Cuarteta: Diferentes partes del popurrit. El cambio de cuarteta lo marcan los cambios de música.

Cuarteto: Lo forman entre tres y cinco personas. Su fuerte es la parodia, en la que representan una historia que suele estar relacionada con el tipo. Su repertorio se completa con dos cuplés y un popurrí o tema libre.

Cuplés: Es igual para todas las modalidades y es donde se intenta hacer reír al publico. Es en la modalidad de chirigotas donde se pone más empeño ya que es lo que más se puntúa del repertorio. Van de dos en dos engarzados por un estribillo, el cual, tiene que ser inédito por la agrupación. En el concurso, es obligatorio presentar letras inéditas en cada pase excepto en la final, donde se permite repetir una letra ya cantada. En cuartetos, todos los cuplés, incluidos los de la final, deben ser originales.

Director: Componente que se encarga de la dirección de la agrupación, es el que ordena la introducción de las coplas y marca el ritmo de la actuación.

Derrotista: El que todo lo ve mal. Se dice de los que hacen críticas negativas de la fiesta o alguno de sus aspectos. Estribillo: Remate que se repite tras los cuplés, habitualmente relacionado con el tipo de la agrupación.

Figurante: Persona que aparece durante la actuación de una agrupación pero que no forma parte de los componentes de la misma. Normalmente sirve para reforzar la idea del tipo. No se les permite hablar ni cantar las letras.

Forrillo: Telón de fondo que se coloca en el escenario para completar la puesta en escena.

Ilegales: Cuartetos y chirigotas formados por grupos de amigos que no se han presentado al concurso oficial, pero que también recorren las calles de la ciudad.

Libreto: Letras de una agrupación impresas en papel.

Octavilla: Voz finita que destaca entre las demás en momentos puntuales del repertorio de una agrupación. Habitual en las comparsas. Una octava por encima del tenor.

Paraíso: Localidad más alta del Teatro Falla. También se le llama gallinero. Tiene su origen en las Cortes de Cádiz, que se celebraban en el oratorio de San Felipe Neri. La puerta que daba a las gradas superiores, donde podía entrar el público, tenía sobre la puerta la inscripción "paraiso". Así pues, por casualidad, se llamó a toda localidad que esté alta, paraíso. es sobre todo usado para las localidades más altas (y baratas) del teatro.

Pasodoble: Lo cantan las comparsas y chirigotas, es la parte más importante de la comparsa ya que es la que más se puntúa. Es música inédita de la agrupación y es la parte más seria de todo el repertorio. En el concurso, es obligatorio presentar letras inéditas en cada pase excepto en la final, donde se permite repetir una letra ya cantada. Pelotazo: Agrupación que ese año arrasa en el concurso de agrupaciones del Gran Teatro Falla.

Pito de caña: No es imprescindible pero sí importante, aunque cada vez menos ya que algunas agrupaciones ni lo utilizan. Aunque antiguamente era de caña ahora los hay de muchos tipos y modelos, pudiendo ser de metacrilato o bien de plástico. Normalmente se utiliza para dar el tono en el pasodoble y en el cuplé, también utilizándose esporádicamente en presentaciones y popurrís.

Popurrí: La parte más larga de todo el repertorio, con un máximo de 8 minutos. Al contrario que los pasodobles, cuplés y tangos puede estar compuesto por música de todo tipo que no tiene por qué ser original del autor. No varía durante todo el concurso.

Postulante: Persona que se encarga de vender los libretos y CD's mientras la agrupación canta en la calle o en alguna actuación. Antiguamente esa persona quería entrar en la agrupación y si no había sitio empezaba por ahí.

Presentación: Es lo primero que se canta del repertorio, donde el límite de tiempo esta en 4 minutos como máximo pudiendo utilizar música inédita de la propia agrupación. No varía durante todo el concurso.

Punteo: Parte musical que sirve de introducción o contraste entre letra y letra. Consiste en puntear con una púa las cuerdas de la guitarra.

Punteao: Se conoce como tal al componente que se encarga del punteo en una agrupación.

Romancero: Lo forma una sola persona, aunque a veces se acompaña de otra. Es una modalidad con mucho arraigo en la ciudad y se reconoce fácilmente por el cartelón que portan para ilustrar sus historias.

Segunda: Voz grave utilizada en coros, comparsas y chirigotas. En las dos últimas, suelen colocarse en segunda línea tras los tenores y por delante de los instrumentos. Siempre debe ir dos tonos por debajo del tenor.

Tango: Es la parte del repertorio más importante del coro ya que es el que más se puntúa en esta modalidad. Se empieza con una falseta entre las bandurrias y laúdes acompañados por tanguillo con las guitarras. También la música y letra tiene que ser compuesta por la agrupación y al igual que los cuplés y el pasodoble no tiene tiempo límite.

Tema libre: Continuación de la parodia que lleva a cabo un cuarteto tras cantar sus dos cuplés.

Tenor: Voz media de la agrupación, base de las demás voces. Ocupan la primera línea.

Tipo: Relacionado con el disfraz y la escenificación de aquello que representa el disfraz.

Tres por cuatro: Dícese del ritmo del pasodoble en carnaval. Llamado así erróneamente ya que musicalmente no es un compás de 3x4 sino de 4x4.

LA GOLETAS PALMERAS.-

“ROSA DEL TURIA” Y “GRAN CANARIA”.

La mayoría de los barcos construidos en el transcurso del siglo XIX a orillas de la capital palmera fueron vendidos en Cuba y el resto fueron contratados por armadores canarios para destinarlos al tráfico de cabotaje interinsular y a la pesca en la vecina costa africana. Hubo algunas excepciones, como el encargo del mayor velero construido en La Palma, bautizado con el nombre de Rosa del Turia, de 911 toneladas de arqueo, construido por Sebastián Arocena para el armador valenciano E. Viñas y entregado en 1861. Años después alcanzaría triste fama en el tráfico de esclavos.La actividad industrial que generó la construcción naval provocó una importante explotación de los montes palmeros, de modo que en algún momento, no sólo los vecinos de la ciudad, sino también los de los pueblos colindantes, vieron mermada la disponibilidad de madera y carbón para sus hogares. Así apreciamos que, en 1844, el teniente de alcalde Francisco Rodríguez, consciente de la importancia de los montes como principal riqueza de la isla, cuestionaba abiertamente las autorizaciones que se concedían para el corte de troncos, y eso que, por entonces, la actividad fabril aún no había alcanzado su apogeo.Los barcos construidos en La Palma fueron aparejados de brickbarcas, con tonelajes que oscilaron entre 911 y 259 toneladas de arqueo; fragatas, de 568 a 163 toneladas; barca, de 298 toneladas; bergantines, de 110 a 163 toneladas; goletas, de 50 a 163 toneladas; pailebotes, de 51 a 80 toneladas y balandras, de 15 toneladas. A los barcos aparejados de pailebote, la familia Arocena había introducido algunas novedades de diseño que los hacían unos barcos mejor adaptados para la navegación por las aguas del Atlántico.La rama de los Arocena que radica en Las Palmas de Gran Canaria tiene sus orígenes en la figura singular del capitán Pedro Arocena Lemos, uno de los personajes de la Marina Mercante del siglo XIX en Canarias. Nacido en Santa Cruz de La Palma el 11 de julio de 1817, fue bautizado el 13 de agosto en la iglesia de El Salvador, donde se habían casado sus padres. El 20 de diciembre de 1862, cuando contaba 45 años, contrajo nupcias con María del Pino Grondona Pérez, de 22 años.El 13 de agosto de 1860 se produjo la botadura de la goleta Gran Canaria, construida en los astilleros de San Telmo por Sebastián Arocena Lemos para la propiedad de su hermano Pedro, asociado por entonces con Francisco Neyra Orrantia, quien, además, había sido su padrino de boda. Pero con el paso del tiempo, la Gran Canaria sería propiedad absoluta del ilustre marino palmero.De 523 toneladas de arqueo, la construcción del buque ascendió a 23.000 reales y cuando entró en servicio era el barco más grande construido hasta entonces en Gran Canaria. Tal porte se puso de manifiesto cuando en su primer viaje a La Habana, el vigía del castillo del Morro llegó a cantar, al divisarla, confundido ante su silueta aún lejana: "¡Fragata española de guerra!", asombrándose después al comprobar que se trataba de un velero de tres palos de carga y pasaje.El día de la botadura de la goleta Gran Canaria, la gente no cabía en la caleta de San Telmo, en la que una charanga amenizaba el acto interpretando las piezas más en boga. La expectación aumentó al máximo cuando llegó el momento del deslizamiento sobre la grada y el barco se negó a besar las aguas mansas de la ribera. En el puerto de La Luz se encontraba surto el mercante inglés Warrior, que acudió en su ayuda, ordenando su capitán darle un cabo para hacer posible la botadura, operación que se realizó con escaso acierto, pues el cabo se enredó entre la hélice del éste y el timón de la otra, provocando que la goleta quedara sin gobierno y acabara varada en la orilla del Guiniguada.La goleta Gran Canaria pudo ser reflotada y reparada y poco después inició sus singladuras en la línea de Cuba, trayendo, en los viajes de vuelta, cocos, caoba, azúcar, ron, melazas, mantones de Manila y otras sedas y joyas de la China y el Japón, y como bien dice Martín Moreno, "todo lo demás bueno y bien visto que de las Antillas venía en aquellos tiempos".En 1874, tras el fracaso de la cochinilla, la goleta Gran Canaria participó en el tráfico de la emigración a Cuba, llevando en cada viaje a unas cuatrocientas personas, atraídos por el trato exquisito que dispensaba la tripulación del capitán Pedro Arocena, pese a las estrecheces del espacio donde habían de moverse, y eso que, por entonces, los trasatlánticos franceses y los españoles competían entre sí por la preciada carga humana.Al igual que sucediera con el capitán Eduardo Morales Camacho, al capitán Pedro Arocena Lemos también quisieron involucrarlo en el comercio de esclavos. Consta que a finales de febrero de 1884 arribó la goleta Gran Canaria a La Habana con unos quinientos isleños a bordo, braceros casi todos, que en su mayoría iban contratados por el conde de la Reunión para emplearlos en sus colonias e ingenios. Considerados como víctimas de un tráfico "esclavista", se le quiso hacer "pagar el gasto" al capitán Arocena Lemos. Llegaron a decir que los emigrantes se habían visto entre la espada del conde y la pared del armador, al no dejarlos en libertad para elegir a otros patronos, sino rendirse a las exigencias del "más o menos aristocrático negrero", según escribió Néstor Álamo. A su vuelta a Las Palmas, Pedro Arocena explicó detalladamente a la opinión pública canaria cuál había sido su parte en el asunto y dejó clara la personal integridad que le distinguía.María Luisa Arocena Ley de Roca -bisnieta del ilustre capitán palmero- conserva en su casa de Las Palmas el cronómetro marino de la Gran Canaria, sobre el que existe una placa que dice: "Al capitán don Pedro Arocena, por su valor y buen comportamiento en salvar las vidas de los pasajeros y la tripulación del Dácila, el 27 de abril de 1851. Presentan esta memoria sus amigos de Tenerife". Martín Moreno estima que es probable que tan humanitario servicio lo prestara Pedro Arocena cuando estaba al mando del bergantín Las Palmas.En el domicilio del doctor Fernando Navarro Arocena se conserva en perfecto estado el escritorio de la Gran Canaria y otro bisnieto del célebre capitán palmero, Juan Esteva Arocena, honorable cónsul de la República de Chile en Gran Canaria, muestra con orgullo el reloj de bolsillo, el catalejo y el sable usados a bordo por su bisabuelo. Y, como si hubieran sido escritas ayer mismo, conserva celosamente todas las cartas que Pedro Arocena dirigió a sus hermanos cuando navegaba, en las que trata temas profesionales y personales.En noviembre de 1885, la goleta Gran Canaria zarpó de La Habana al mando del capitán Pedro Arocena Lemos, llevando como piloto a Enrique Rodríguez y José Palenzuela de contramaestre. Al atardecer del día nueve, cuando navegaba por el mítico Golfo de las Yeguas, el tiempo comenzó a presagiar un huracán. Se dispuso la maniobra y todo quedó preparado para afrontar el temporal en las mejores condiciones posibles. Esa misma noche se desató la furia del huracán y al amanecer del día siguiente, montañas descomunales de mar embravecida amenazaban insistentemente con envolver para siempre a la Gran Canaria, que navegaba frágil entre las moles fabulosas.Las velas volaron como pedazos de papel y la arboladura sufrió graves daños. En medio de rezos y promesas, los tripulantes y los pasajeros de la Gran Canaria se encomendaron a Dios, despavoridos en la unánime comprensión de que se encontraban ante las puertas de la Eternidad.Con las escotillas cerradas y en medio de infernales golpes de mar, el barco -buen barco, legítimo orgullo de La Palma y Gran Canaria- resistía sin que el capitán Arocena cediese en su cumplimiento de marino avezado. Contaba entonces 68 años de edad y a medianoche comenzó a amainar el temporal y con ello se devolvió la esperanza a los expedicionarios. Al amanecer del día 11, con el viento bastante calmado y las aguas más tranquilas, la euforia reapareció en los rostros de aquellos asustados tripulantes y pasajeros que, mirando al cielo, todavía no creían salvadas sus vidas.La goleta Gran Canaria, uno de los veleros más famosos de la flota isleña ochocentista, parece que acabó sus días como pontón en el puerto habanero. Y su intrépido capitán, Pedro Arocena Lemos, falleció el 31 de julio de 1902, a la avanzada edad de 85 años.Uno de los barcos más famosos construidos en La Palma fue la fragata La Amistad, de 163 toneladas de arqueo y construida en 1828 por José Arocena Lemos, para el armador Manuel Buenamuerte González.El erudito profesor Manuel de Paz Sánchez [La Ciudad. Una historia ilustrada de Santa Cruz de La Palma (Canarias), 2003] plantea la hipótesis, refiriéndose a uno de los motines de esclavos más importantes de la historia de la trata, acontecido a bordo de un barco llamado Amistad cuando viajaba de La Habana al puerto de Guanajay, frente a la costa septentrional de Cuba, si éste era, en realidad, La Amistad, nacido a orillas de la capital palmera.Al histórico motín de 53 esclavos, casi todos del pueblo mende, originarios de la región a unos cien kilómetros tierra adentro del río Gallinas, se refiere el historiador Hugh Thomas, y habla de un barco construido en Baltimore, "un modelo sin igual por su velocidad, de unas ciento veinte toneladas", que iba al mando del capitán Ramón Ferrer. Manuel de Paz valora la viabilidad de su hipótesis y resulta interesante conocer sus planteamientos.Thomas sigue, entre otros, el testimonio del cónsul británico para la represión de la trata Richard Madden, quien relata las peripecias de un viaje que, gracias a la rebelión encabezada por Cinqué, acabó en Nueva York, donde el barco fue retenido acusado de contrabando. Pese a las protestas del embajador español, que pidió que le fuera entregado el buque, el caso pasó a la Corte Suprema de EE.UU., donde el ex presidente John Quincy Adams -entonces diputado por Massachussets-, defendió con éxito la tesis de que los cautivos habían sido esclavizados ilegalmente, y por ello fueron puestos en libertad y devueltos a Sierra Leona.El barco era, al parecer, un velero del tipo "Baltimore Clipper" y por investigaciones posteriores a las que se refiere al profesor De Paz citando al profesor Forbes, se supone que fue construido en Cuba, y no en Baltimore, en torno a 1835. La pista del velero La Amistad se pierde en la isla de Guadalupe, donde fue vendida en 1844 y utilizada para el transporte de mercancías, hasta que desapareció antes de 1850.Tanto Juan B. Lorenzo Rodríguez [Noticias para la Historia de La Palma, 1975] como Armando Yanes Carrillo [Cosas viejas de la mar, 1953] coincidieron al señalar al buque La Amistad como uno de los barcos construidos en los astilleros de Santa Cruz de La Palma, aparejado de fragata y 163 toneladas de arqueo, propiedad de Manuel Buenamuerte González, "personaje de apellido tan pirático" que no figura como propietario de otros barcos mencionados en las relaciones citadas, aunque es posible que fuera hermano de José Buenamuerte González, que contrató la construcción de una goleta de 70 toneladas, nombrada Antonia y entregada en 1843.En la relación publicada por Armando Yanes figura otro probable miembro de la saga familiar llamado J. Buenamuerte y Medero, que encargó a Fernando Arocena la construcción de un pailebote redondo de 80 toneladas, botado en 1842, al que puso el curioso nombre de Negrita y cuyo destino era Cuba.Los nombres de los barcos se prestan, en ocasiones, a cierta confusión. Existe constancia, por ejemplo, de que Manuel de Armas Cabrera, capitán y maestre del bergantín-goleta español Los Dolores (a) Argos, de 99 toneladas, matriculado en La Habana, partió de Santa Cruz de La Palma para la capital cubana en febrero de 1836. Este hecho demuestra que el tráfico entre Cuba y La Palma se incrementó considerablemente durante la primera mitad del siglo XIX, "resultando posible -como señala el profesor De Paz-, que se fabricasen algunos barcos en la capital palmera para ser matriculados, más tarde, en la Perla de las Antillas".En el caso del velero La Amistad, el investigador palmero sostiene que parece lógico aprovechar la economía de escala y la existencia de un comercio triangular entre este lado del Atlántico y el Caribe para sacar un máximo de rendimiento. Podría, por ejemplo, manufacturarse el buque en Santa Cruz de La Palma, que marchara después al golfo de Guinea en busca de esclavos y recalara, finalmente, en Cuba, donde la demanda de fuerza de trabajo cautiva para los ingenios era extraordinaria en estos años, especialmente de esclavos jóvenes, vendiendo allí no sólo la carga sino el propio buque, o bien regresara a las islas o a la Península con café, azúcar u otras mercaderías. "Sin duda -concluye el profesor De Paz-, se trataba de un negocio infame pero económicamente redondo, especialmente durante estos años, en los que la persecución de la trata por parte de Inglaterra hacía que las piezas de ébano alcanzasen muy elevados precios".
juan carlos díaz lorenzo.
NOTA.

Una goleta es un buque de dos o más mástiles (las ha habido hasta de siete palos), siendo el mayor el de mesana, con el aparejo formado por velas áuricas (cangreja, escandalosa) y velas de cuchillo (foques, velas de estay); es decir, velas dispuestas en el palo siguiendo la línea de crujía, de proa a popa, en vez de montadas en vergas transversales como las velas cuadradas.
La goleta aparece en el siglo XVIII y tiene características funcionales parecidas al bergantín, del que se diferencia principalmente por su aparejo. Es un buque capaz de alcanzar gran velocidad en ceñida y través, y se empleó de forma parecida al bergantín, aunque por su menor tamaño se destinaba más a actividades mercantes de cabotaje. El aparejo de cuchillo requiere menos personal para su manejo. Las goletas solían ser de menor desplazamiento que los bergantines, aunque también las hubo de más tonelaje, que se emplearon en navegación entre continentes, y en algún caso hasta de tres palos.
La goleta desaparece en el siglo XIX junto con la navegación a vela. Su aparejo tuvo gran influencia en las embarcaciones deportivas de vela actuales y en las construcciones modernas de grandes buques de vela, como buques escuela o para entretenimiento, que casi siempre emplean aparejos de tipo goleta o sus variantes.
Embarcaciones con variantes del aparejo de la goleta, además del bergantín-goleta (palo trinquete aparejado de cruz, p. ej. Juan Sebastián Elcano) son la goleta de velacho, con una o dos de tales velas en el trinquete (el palo más cercano a proa); goleta de gavias (trinquete con cangreja, escandalosa y gavias en mayor); goleta-polacra, mayor aparejado de goleta y trinquete con dos velas cuadradas y cangreja, sin cofas ni cruceta. Pailebot (vela de gavia baja en trinquete); queche, con los mismos aparejos, siendo el trinquete el palo mayor.
La goleta mayor en la marina mercante del mundo fue el Thomas W. Lawson (1902-1907), un velero de casco de acero norteamericano con siete (!) mástiles y una carga máxima de 11.000 toneladas.
Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Goleta"

LA ESPINA DE ENFRENTE.-

TANGER: OTRO FIASCO EN “LA ACERA DE ENFRENTE”.-
Un hombre de Estado británico, Fox, dijo: “Un Ministerio de buen juicio, siempre necesitará Gibraltar - y Tánger, añado yo - para separar a Francia de Francia, España de España y a las otras naciones entre si...”
Desde 1626 a 1648, Tánger fue británico. Ya le habían “echado el ojo” al Estrecho. Con Carlos IV sufrimos la derrota de Trafalgar, consecuencia remota de la posterior pérdida de Gibraltar. Al vencer España a Marruecos en la guerra de 1859, Inglaterra se inmiscuye, tras los Acuerdos de Paz, para que España abandone Tetuán antes de serle abonada la indemnización de guerra pactada y encuentra la fórmula – a través de un empréstito – para manipular en las aduanas jerifianas y, ni siquiera, permite la construcción de un faro en Cabo Espartel en 1861
En el Tratado de 1902 – comienza el reparto de Marruecos – Tánger quedaba incluido en nuestra zona de influencia. Pero en 1904, Francia e Inglaterra “rectifican” y perdemos, además de todo el Sus, la región de Fez, el corredor de Tazza y el Garb, Tánger, que es declarada internacional – si pero con plaza de toros - con el pretexto de que era la residencia tradicional de los embajadores que tenían la ciudad como residencia por pura comodidad. Es fácil imaginar la “calidad“ de vida de un europeo en aquella época, en Fez, por ejemplo. Hubo, pues, dos “gibraltares” y también se pirateó lo suyo desde Tánger hasta la independencia de Marruecos… en que se hundió su boyante economía. Y el boulevard Pasteur, pasó a llamarse avenida de Mohamed V… que no había inventado nada.
La sociedad del puerto, fue constituida con un capital de 7,5 millones de francos franceses, pero pronto – 1949 – su capital ascendía ya a 22,5, que quedaba distribuido de esta forma según los grupos:
Francés: 68 %.
Británico: 10 %.
Español: 6 %.
Holandés: 2 %.
Otros: resto.
En 1952, se amplió el capital a 67,5 millones de francos. Cuatro años después, Marruecos alcanzaba la independencia.
En plena “resaca” de la II Guerra Mundial, con el mundo en paz - salvo en Corea - con Europa restañando sus heridas, concretamente en 1950 - 1951, algunas características del tráfico por el Estrecho, eran:
1950, 29200 buques.
1951, 34552.
De ellos:
Acorazados: 3, Portaviones: 45, Cruceros: 49, Destructores 238, Petroleros: 30 diarios, Cargueros: 58 diarios.
Entre tanto, el mismo año el tráfico en el Canal de Panamá, el tráfico fue del 25 % y en el de Suez, del 50 %.
Fue un escamoteo entre el Foreing Office y Quai d’Orsay. “Necesario” para Francia y Gran Bretaña. Al objeto de defender el gran Eje Estratégico de aquellos tiempos: Suez - Gibraltar / Tánger - canal de Panamá.
Se comprende el por qué de tantos “gibraltares”.

FOTOGRAFIAS.-

1.- Rajma, la dueña de las cabras de Perejil, un año después. Casi seguro que, en su día, nos conocimos de vista.

2.- Así es como me gusta verlos: en primer tiempo de saludo.

3.- Recuerdos de una playa camino de Tetuán - Tánger, a unos 25 Kms. de Ceuta. Eran mis comienzos, también en la pesca submarina y vi el marrajo con ocho años: como para no acordarme.

4.- Grutas de Hércules, Yebel Kebir, cerca de Cabo Espartel.

5.- Faro de Cabo Espartel.

6.- Puesta de sol desde el Yebel Kebir.

NUEVA INTENTONA DE TUNEL EN EL ESTRECHO.-

EL 13 DE OCTUBRE, SE PRESENTA EL NUEVO PROYECTO: VENGA, A TIRAR EL DINERO. LA CRISIS – NO HAY MAL QUE POR BIEN NO VENGA - ACUDIRA EN NUESTRA AYUDA.
El macroproyecto del túnel bajo el estrecho de Gibraltar para unir España y Marruecos será presentado por ambos países a la Unión Europea el 13 de octubre, anunció ayer lunes en Tánger el ministro español de Asuntos Exteriores, Miguel Angel Moratinos.La presentación tendrá lugar en un encuentro Marruecos-UE en Luxemburgo, precisó el jefe de la Diplomacia española, según la agencia marroquí MAP, tras entrevistarse con su homólogo Tayeb Fasi Fihri en la ciudad marroquí.Se trata de "un proyecto de gran ambición que permitirá unir Africa y Europa a través de dos sólidos eslabones de ambos continentes: Marruecos y España", manifestó Moratinos.Los primeros estudios de este proyecto empezaron tras un acuerdo firmado por el rey Hassan II y el rey Juan Carlos I de España en 1978.Finalmente, las sociedades española SECEG y la marroquí SNED decidieron que la opción del túnel de 37 kilómetros bajo el estrecho de Gibraltar era la más viable a nivel técnico y económico. Más concretamente, hace ahora un año las sociedades públicas encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos países cerraron un contrato con un consorcio firmado por cuatro empresas: la española Typsa, la marroquí INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi para relanzar el anteproyecto del túnel.El enlace fijo ferroviario con España es indispensable para que el tren de alta velocidad marroquí sea económicamente viable sobre todo en el norte del país. Al traslado de pasajeros se añadiría el de mercancías transportadas bajo el agua entre dos convoyes de viajeros o de madrugada. El AVE llegó a finales de año a Málaga, pero Fomento no ha licitado aún el tramo de Ronda a Algeciras (103 kilómetros) que lo colocaría en puertas de Marruecos.Durante su última visita a Rabat, en marzo pasado, el presidente José Luís Rodríguez Zapatero, se declaró "firmemente decidido" a impulsar el túnel. Paralelamente, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, hizo gestiones en primavera con sus colegas de la Unión Europea para averiguar su disposición a financiar parcialmente el "enlace fijo".

En la fotografía no se precisa el punto de la costa española donde incide el túnel, pero parece que es mas al oeste que en el proyecto anterior, la Ensenada de Valdevaqueros, junto a la Torre de la Peña.
En Agosto de 2007, publiqué:
http://cositas-buenas.blogspot.com/2007/08/el-tunel-de-mora-y-del-moro.html

Me ratifico en lo dicho entonces: una locura. Y Moratinos, inasequible al desaliento.

SANIA RAMEL: JULIO 1936.-

EL PRIMO AL QUE FRANCO EJECUTO.
El general Franco y su primo Ricardo de la Puente Bahamonde, comandante republicano convencido, crecieron como hermanos hasta que la ideología les separó. «Un día voy a tener que fusilarte», le llegó a decir Francisco a Ricardo. Y lo hizo. En 1936, fue el último militar fiel a la República del norte de Africa.
Franco tenía al enemigo en casa y no debió de sorprenderle saberlo. En la tarde del 17 y la madrugada del 18 de julio de 1936, cuando el ruido de sables ya había sido reemplazado abiertamente por el estruendo de los fusiles en el norte de Africa, muy pocos oficiales de la región se mantuvieron leales a la República. El último en caer, jefe de las fuerzas aéreas del norte de Africa y comandante al frente del aeródromo de Tetuán Sania Ramel, en el protectorado de Marruecos, se llamaba Ricardo de la Puente Bahamonde y era primo carnal de Francisco Franco Bahamonde. El general había llegado a apreciarle, pero fue implacable al ordenar su fusilamiento.
En realidad, fue como la confirmación de un viejo augurio. En su libro Historia de una disidencia, la sobrina del general Pilar Jaraiz Franco escribió sobre ellos: «Eran más hermanos que primos, pero de adultos se habían agudizado sus diferencias ideológicas. Franco lo había sustituido de su puesto durante la revolución de Asturias en octubre de 1934. Y en una de sus muchas discusiones, había exclamado Franco: "Un día voy a tener que fusilarte"».
Ricardo, que también había nacido en Ferrol, era tres años más joven que su primo Francisco. Como él, consiguió los más importantes logros de su carrera militar en el norte de Africa. En 1922 fue destinado como capitán a Larache y resultó herido en una de sus incursiones. Dos años más tarde recibió una medalla de «sufrimiento por la patria». Incluso se le concedió, años después, otra condecoración, la Cruz de María Cristina por motivos de guerra, debido a su estancia en Africa.
Pero no fueron las suyas vidas precisamente paralelas. Más bien, al contrario. Tras la revuelta de Asturias de octubre de 1934, reprimida por el propio Franco, Ricardo De la Puente Bahamonde fue suspendido del Ejército por apoyarla.
UNICO CUARTEL LEAL.
Sólo después de que, tras el triunfo del Frente Popular en las elecciones de febrero de 1936, Manuel Azaña legislara un indulto general, De la Puente Bahamonde fue rehabilitado. Le enviaron entonces, en abril de ese mismo año, a Marruecos como jefe de las Fuerzas Aéreas, con base en el aeródromo de Sania Ramel, a pocos kilómetros de Ceuta.
Apenas faltaban tres meses para el inicio de la Guerra Civil y aquél iba a ser su último destino.
Al caer la tarde del 17 de julio de 1936, el comandante Bahamonde, ya había tenido noticias de la sublevación en Melilla y de la toma de la base de hidroaviones de Atalayón.
Su compañero el capitán aviador Virgilio Leret había sido detenido allí y pocas horas después habría de ser ejecutado. Asimismo, la máxima autoridad militar, el general Gómez Morato, también estaba detenido.
En realidad sólo había un centro, además del aeródromo que él defendía, que aún no había caído en manos de los sublevados, la Alta Comisaría del Protectorado, con la máxima autoridad civil, Arturo Alvarez-Buylla, al frente.
El comandante Bahamonde no tenía dudas de que durante la madrugada del 18 de julio sería atacado el aeródromo. En pocas horas su primo, el general Franco, debía aterrizar allí a bordo del Dragón Rapide, procedente de Canarias, para tomar el mando de los sublevados en el norte de Africa. De modo que detuvo a varios oficiales que estaban implicados en el golpe y, con los subordinados leales, unos 25 en total, comenzó a preparar su defensa.
Instaló cuatro ametralladoras sobre una torreta e iluminó la carretera por la cual podían venir las tropas atacantes con las luces de todos los vehículos de que disponía. Para dificultar más la llegada de las fuerzas del acuartelamiento legionario de Dar Riffien, mandadas por el brazo derecho del general Mola, el teniente coronel Juan Yagüe, Bahamonde ordenó a unos de sus capitanes salir con varias camionetas hacia Ceuta y volcarlas en un puente cercano.
Ya era noche cerrada cuando en Sania Ramel se recibió una esperanzadora llamada desde la Alta Comisaría. Alvarez-Buylla había logrado hablar con el presidente del Gobierno y ministro de la Guerra, Casares Quiroga. Madrid iba a enviar aviones de refuerzo y había que resistir a toda costa. Alrededor de las 23.30 horas el comandante Bahamonde dio orden de marcar el campo de aterrizaje con hogueras encendidas con trapos y cubos de gasolina y señaló a un grupo de soldados para que quedaran en la pista al cuidado de ellas.
El teléfono volvió a sonar a las dos de la madrugada, ya del 18 de julio. Esta vez era el jefe de la sublevación en Tetuán, el teniente coronel Sáenz de Buruaga, el que estaba al otro lado del hilo. Si Bahamonde no deponía su actitud, una columna de artillería y tropas de regulares cercarían el aeródromo.
Los aviones de Madrid seguían sin llegar, pero Bahamonde se mantuvo firme. Tal y como quedó reflejado en el consejo de guerra, el comandante no dudó en contestar: «¡Tendrán que pasar por encima de los que defendemos al gobierno legal en este momento! ¿En qué concepto me ordena usted que me rinda? ¿Quién es usted para darme tales ordenes?». Dos horas y media después Sania Ramel estaba rodeado y el asedio apenas tardó unos minutos en durar.
Las fuerzas atacantes tuvieron mucha precaución en no dañar la pista de aterrizaje, que sería utilizada en pocas horas por el avión que traía al general Franco. Pero incluso así lo tuvieron fácil. En menos de media hora empezaron a registrarse los primeros heridos entre los hombres de Bahamonde. El comandante no tardó en comprender que los aviones prometidos por Casares Quiroga no iban a llegar nunca, que resistir sólo serviría para contribuir al derramamiento de sangre y que su primo había ganado esta partida.
Antes de entregarse, no obstante, ordenó a sus hombres que realizaran averías en varios aviones Breguet XIX, rompiendo sus depósitos de gasolina, radiadores y las ruedas del tren de aterrizaje para que no pudieran ser utilizados por los aviadores sublevados.
A las 05.15 horas de la madrugada del 18 de julio, el comandante Bahamonde enarboló un pañuelo blanco y entregó su pistola al comandante de Regulares Serrano Montaner. Él y todos sus hombres fueron detenidos y trasladados a la fortaleza del Monte Hacho, en Ceuta. Unas horas más tarde, en la mañana del 19 de julio aterrizaba en el aeródromo el Dragón Rapide con Franco a bordo.
CONDENADO A MUERTE POR TRAICIÓN.
Franco fue rápidamente informado de la actitud de su primo el comandante Bahamonde y su situación en calidad de detenido por oponerse a la sublevación.
El proceso sumarísimo contra el comandante Bahamonde, sin embargo, había comenzado a tramitarse el mismo 18 de julio. Se deseaba cuanto antes tener una sentencia, y así fue como el 2 de agosto se celebró el Consejo de Guerra. A las pocas horas de escuchar las acusaciones, y ante una defensa inexistente, Ricardo de la Puente Bahamonde fue condenado a muerte por traición.
EJECUCIÓN O INDULTO.
El 3 de agosto se envió a Franco el fallo para que, como máxima autoridad, aportara su enterado y firmara la ejecución o el indulto. El general debió de pensar que cualquier condena que no fuera la ejecución sería considerada un signo de debilidad, pero firmar la sentencia de un familiar tan cercano podría ser inquietante. Y no lo hizo. Decidió ceder su firma al segundo jefe, Luis Orgaz, quien la rubricó.
EJECUTADO CON PRISAS.
El comandante De la Puente Bahamonde fue fusilado el 4 de agosto de 1936, en los muros exteriores de la fortaleza del monte Hacho. Eran las cinco de la tarde. Tras años de haber investigado y consultado cientos de procedimientos, no me consta que durante la represión en Ceuta tuviera lugar alguna ejecución por la tarde. Estaba claro que querían dar por finalizado este consejo de guerra cuanto antes.
Francisco Sánchez Montoya es autor de Ceuta y el norte de Africa (1931-1944). República, guerra civil y represión (Editorial Natívola)
*Sania Ramel: Construido en octubre de 1913 como un aeródromo militar, estuvo operativo desde primeros de noviembre de dicho año. A partir de junio de 1926 se abrió al tráfico civil como escala en la línea aeropostal Sevilla - Tetuán - Larache adjudicada por la Dirección General de Correos a "Jorge Loring Compañía Aérea", que la estuvo operando hasta su integración en C.L.A.S.S.A. en diciembre de 1930, utilizando los Loring T-1 civiles. Durante el invierno era frecuente que la escala de Tetuán se suprimiese dado que el terreno de Sania Ramel, proclive a encharcarse, resultaba inutilizable. Según el Atlas de Aeródromos de España de 1934, se trata de un aeródromo militar (la utilización para el tráfico civil era excepcional y requería una autorización especial). El campo de vuelo, con unas dimensiones de 700 x 350 metros, era de piso llano y firme, pero fácilmente encharcable en época de lluvias. Disponía de las instalaciones propias de la Base Aérea militar (hangares, talleres, combustible y aceite, estación de radiotelegrafía, etc.). Se hallaba comunicado por ferrocarril a Tetuán y a Ceuta y, por carretera, a Tetuán, a 2'5 kilómetros de distancia. www.histaer.org

LA OTRA CARA DEL GRAL. QUEIPO DE LLANO.-

ALABÓ LA REPÚBLICA HASTA QUE QUISO ACABAR CON ELLA. FUE UN PERSONAJE LLENO DE CONTRADICCIONES.
El año que acaba de terminar ha sido fértil en libros históricos. Y uno de los que más interés ha suscitado es el que tiene como protagonista a un hombre que puso de acuerdo a franquistas y republicanos en la común descalificación: Gonzalo Queipo de Llano, un militar que con su toma de Sevilla primero, y el resto de Andalucía después, allanó el camino a Franco en su caudillaje prolongado. Sus memorias comprenderán dos volúmenes. El primero, «Queipo de Llano. Memorias de la Guerra Civil» (La Esfera de los Libros), está compilado por el historiador Jorge Fernández-Coppel y prologado por el nieto del primer presidente de la II República española, Niceto Alcalá-Zamora. Coppel, que ha trabajado con los archivos personales de Queipo facilitados por los familiares de éste, reivindica la figura de «un gran desconocido de la Historia contemporánea española», y para reafirmar su tesis avanza que en un segundo volumen se recogerán los episodios iniciales de Queipo de Llano como militar, «primero como oficial republicano y más tarde como uno de los cabecillas de la sublevación». «¿Conoce usted el archivo de mi padre? Desde su muerte en 1951 no he dejado que nadie manosee sus papeles». Fernández-Coppel ya tenía el hilo del que debía tirar para construir su obra. Fue el testimonio de su nieto la llave que abría el cajón de unos recuerdos construidos a golpe de sable. Queipo fue una de las figuras señeras del alzamiento del 36, y quizá, si salvamos a Franco, la que más deformación ha recibido por parte de historiadores y estudiosos. El nieto de Alcalá-Zamora habla de una «satanización excesiva, por los dos bandos, de un personaje infinitamente más simpático y preparado que otros personajes mediocres como Azaña y Franco».

UN HOMBRE CONTRADICTORIO.

Porque Queipo fue, ante todo, una víctima de su propia contradicción. Quiso a Miguel Primo de Rivera hasta acabar odiándolo. Alabó la República hasta que decidió acabar con ella, fue un monárquico convencido que luchó para que Alfonso XXII no retornara a España. Fernández-Coppel exime al general castellano de culpabilidad en el fusilamiento de Lorca: «No existe ninguna prueba o documento que así lo testifique», y critica «las suposiciones y la escritura basada en panfletos, ya que eso no es hacer historia», en alusión al hispanista Ian Gibson, principal valedor de la tesis que vincula al general con la muerte del poeta granadino. El historiador presenta un perfil del militar que, a pesar de sublevarse, escribe a Franco poco después de finalizar la contienda «para que instalara la democracia y la libertad de prensa en España». Porque, a pesar de que el cuerpo central de la obra está basado en los relatos sobre la guerra civil, el testimonio de Queipo de Llano se inicia con su exilio en Roma y finaliza en el mismo retiro italiano al que le condenó Franco «por no fiarse de él», apunta Coppel. No sorprende, pues, que el espigado general siempre acusara al dictador de «resentido, falso e incapaz» en sus charlas y cartas con sus más íntimos. Le negaba no sólo sus cualidades militares, sino «su propio valor en el combate».
Francisco Carrillo.

Como Unamuno, el Cardenal Segura y otros, acabó peleado con todos.

LO QUE CONTO ALCALA ZAMORA III.-

A finales de 1933, las derechas, organizadas por primera vez desde el derrocamiento de la monarquía parlamentaria, ganaron las elecciones. La victoria estaba vinculada a la CEDA, una coalición católica que constituía un anticipo de lo que sería la democracia cristiana de posguerra. Como era de esperar, las izquierdas - que habían diseñado un sistema que les permitiera mantenerse en el poder de manera indefinida - dejaron de manifiesto desde el principio que no iban a aceptar el resultado de las urnas. Alcalá-Zamora recibió visitas de distintos dirigentes, entre ellos Azaña, que le presionaron para que no encargara la formación de gobierno a los vencedores. Consideraban las izquierdas que la derecha carecía de legitimidad para gobernar aunque las urnas se hubieran inclinado clamorosamente a favor suyo. Como alternativa, le proponían una dictadura de izquierdas que, supuestamente, defendiera la legalidad republicana, ésa misma que deseaban violentar. Al respecto, Azaña dio muestras de un talante profundamente anti-democrático que no encaja en absoluto con las hagiografías actuales del personaje. Alcalá-Zamora optó entonces por una solución salomónica y, desde luego, discutible. En lugar de encargar la formación de gobierno a la CEDA que era el grupo mayoritario, el presidente de la república encomendó la tarea al partido radical de Lerroux, el de Clara Campoamor, un grupo de centro-derecha que había estado en las conjuras republicanas de la época de la monarquía, pero que se había moderado a la vista del comportamiento de las izquierdas. La CEDA, de manera bien significativa, se plegó a la decisión de Alcalá-Zamora porque deseaba dar la imagen de una fuerza que no tenía nada contra el nuevo régimen y que aspiraba a gobernar por su moderación. Sin embargo, ni el PSOE ni los nacionalistas catalanes ni los republicanos de izquierdas estaban dispuestos a tolerar la situación por muy moderada que resultara. Durante todo 1934, los socialistas estuvieron reuniendo alijos de armas con la intención de alzarse en armas contra el gobierno legítimo de la República. Ya durante el verano, caldearon la situación utilizando el arma revolucionaria por excelencia en opinión de Guesde, el inspirador francés de Pablo Iglesias. Se trataba de la huelga revolucionaria que se transformaría en insurrección armada a finales de año. Tras establecer contactos con la masonería y con el ejército para conseguir su colaboración, a inicios de octubre de 1934, socialistas, republicanos y nacionalistas catalanes se alzaron en armas pretextando la entrada de algunos miembros de la CEDA - todos muy moderados - en el Gobierno. Los documentos de Alcalá-Zamora - incluido un relato detallado y diario de lo acontecido en Asturias- permiten reconstruir el desarrollo de aquel episodio y comprender que, como señalaban sus proclamas, las izquierdas habían desencadenado una guerra civil que debía concluir con la implantación de la dictadura del proletariado. Al respecto, las proclamas de Largo Caballero y de Indalecio Prieto no dejan lugar a dudas. Al final, sin embargo, con el asesoramiento del general Franco y la intervención de militares como el capitán Lozano, abuelo de ZP, el gobierno republicano sofocó la sublevación del PSOE y la ERC, y permitió un regreso a la legalidad. Sin embargo, a esas alturas resultaba más que obvio que fracasado el intento de implantar un PRI en España, las izquierdas habían entrado de lleno en una dialéctica guerracivilista que sólo tendría una conclusión posible.
César Vidal.

SE INICIA LA II FASE DE TANGER MED.-

ASI LO CUENTA EL BLOG DEL PUERTO DE ALGECIRAS.
Los trabajos de construcción en el segundo puerto de Tánger Med se iniciará a principios de 2009. Este año se pondrá fin a la apertura del puerto de pasajeros y ro-ro.El proyecto de Tánger Med abrirá a finales de 2009 para el pasaje y el transbordo rodado. El puerto tiene ocho embarques ro-ro (cargas rodadas), una terminal para ferries y una zona de aparcamiento Roro / TIR, además de una estación de ferrocarril vinculada al mar.El puerto espera alcanzar en cifras redondas unos 7 millones de pasajeros y 700.000 camiones TIR. También se prevé que el año 2009 será el inicio de las actividades de la terminal de contenedores por ferrocarril en el marco del proyecto Tánger Med. La terminal tendrá un sistema integrado de información entre las dos plataformas y la terminal de contenedores del puerto. El año 2010 se procederá a la apertura de la terminal de vehículos. De hecho, después de la finalización del proceso de adjudicación del contrato de construcción y el establecimiento de las modalidades financieras de la operación. La puesta en servicio de las terminales 3 y 4 de Tánger Med II está prevista para finales de 2012. Tánger Med es un paso clave en la modernización de la infraestructuras portuarias en Marruecos.De hecho, la capacidad de tráfico de los dos puertos combinado es de 3,5 millones de TEU (veinte pies Unidad equivalente) para Tanger Med I y 5 millones de TEU en el segundo (la Terminal 3 tendrá una capacidad de 3 millones de TEU de contenedores, mientras que la Terminal 4, una capacidad de más de 2 millones de TEUs de contenedores).
Este mega proyecto proporcionará una infraestructura para el año 2015 capaz de manejar un tráfico anual de más de 8 millones de TEUs, más de 2 millones de vehículos y más de 10 millones de toneladas de petróleo. El puerto de Tánger Med espera un volumen de tráfico de alrededor de 100 millones de toneladas.
Por otra parte, la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA), celebró en diciembre de 2008, el lanzamiento comercial de la Zona Franca de Tánger Med, cuya gestión y desarrollo se han encomendado a la empresa Medhub filial al 100% de TMSA. Situado dentro del complejo portuario Tánger Med.
La Zona Franca fue creada con la ambición de construir una plataforma logística líder en las regiones de Europa, el Mediterráneo y el África occidental, en particular, en la conectividad y el rendimiento de un puerto hub. El lanzamiento de esta actividad es un paso importante en el proyecto Tanger Med. Y para ahogar a la ciudad de Ceuta.
Tras el final de la terminación de la línea de ferrocarril que une la ciudad del Estrecho al puerto Tánger Med a finales de 2008, este proyecto será seguido por la puesta en marcha en 2009, de los enlaces ferroviarios Tánger-Casablanca TGV.
Para la ONCF (ferrocarriles marroquíes) ha supuesto una inversión de 17,2 millones de euros para la consecución de los objetivos establecidos en el programa 2005 - 2009. Un tercio del presupuesto se destina a la financiación de los proyectos ferroviarios tangerinos.
Vía: Aujourd'huiTraductor: José Alejandro Heredia.
PRESTAMO PARA TANGER MED.
El Arab Fund for Economic and Social Development (AFESD) - الصـندوق العـربي للإنـماء الإقـتصـادي والإجتمـاعي - ofreció a la TMSA - Tanger Mediterranean Special Agency un préstamo de 180 millones de dólares, para la financiación del proyecto de extensión del puerto Tánger Med, informó hoy un comunicado de esta agencia.El préstamo esta destinado a la construcción de un segundo puerto en aguas profundas, llamado Tánger Med II, para responder al aumento de la demanda en capacidades de tratamiento de contenedores.El segundo puerto, que comenzará sus servicios en el segundo semestre de 2012, implicará dos terminales a contenedores sumando una longitud de 2800 metros y presentando una capacidad nominal de 5 millones de contenedores, precisó el comunicado.Esta extensión llevará la capacidad total del complejo portuario de Tánger Med a los 8 millones de contenedores.