LOS MERECIMIENTOS DE LA SERRANA.-

EXPLICACION PREVIA.

Clama a gritos el profesor Lorenzo Soriano en “Diario Nacional”, pidiendo elecciones y no le falta razón; lo malo es que, justo quien puede convocarlas, no está por la labor. Y aunque así fuera, ¿Dónde está el recambio?
UNO. DENTRO DEL “PARTIDO”, (EL MOVIMIENTO NACIONAL).
Cita el nombre de Bono, que prefiere – dice – morir a matar y que suprime el lema “A España, servir hasta morir”, otro partidario de la rendición preventiva.
NOTA HISTORICA AL RESPECTO.
Cuando en Mayo de 1931, ardían la mitad – o mas – de las iglesias de España, el Ministro del Interior – Maura, un “converso” – dijo aquello de que “ninguna iglesia vale la vida de un republicano”, para justificar la absoluta pasividad policial. Aquí, en Málaga, el Gobernador Militar – en funciones – llegó a “presidir” la quema de las obras del insigne escultor Pedro de Mena y Medrano.
Habla de Leguina, que – ahora que “no toca bola” – esparce por los estudios televisivos grandes dosis de sentido común. No me fío: Gallardón dice que es amigo suyo. Además ¿alguien se imagina a Leguina, junto a Pepiño? Y ¿alguien a Pepiño dejando paso libre a Leguina, para volver a hacer fotocopias?
Mejor dejar a Felipe enamorado de su chica y… de Slim.
¿Guerra? Es un resentido, porque una hermana suya murió de tuberculosis, en los años cuarenta y odia a todos cuyos padres se podían permitir, entonces, comprar penicilina o estreptomicina. Con esos mimbres no se puede gobernar: es un hombre “marcado por el odio”.
¿Pedro Castro, que nos llama tontos de los kilimanjaros?
¿La Presidenta del parlamento gallego, que llama – en sesión formal y en plena Cámara – gilipollas a los del PP?
DOS. EN EL PARTIDO POPULAR.
Nadie puede creer que – en este momento – el PP vaya a ganar por mayoría absoluta abrumadora y, de lo contrario, más vale dejar a estos que destrocen lo que puedan. La gente - ¡otra de gambas Paqui! – no va a reaccionar como es necesario que lo haga, hasta llegar, mas o menos, a los doce millones de parados.
Y ¿a quien ponemos? ¿Rajoy, Cospedal, González Pons, Sorayita “tapón verbenero”? Inoperantes, indecisos, sin moral de combate.
¿Llamamos a Aznar como Gran Bretaña hubo de volver a llamar a Churchill, o Francia al Gran Charles? ¿A que Aznar, al que hablaba catalán en la intimidad, al que expulsaba de Cataluña a Vidal Cuadras? Porque “ese” Aznar, no me gusta. Ahora bien, si el que vuelve – como los buenos toreros, que reaparecen “depurados” - es el de Perejil, el de las Azores, el “centinela de Occidente”, en suma, eso sería otra cosa. El problema es que – me barrunto – que, hasta que aprenda – o en el Pentágono le enseñen – Barak Hussein no va a ser nada partidario del “centinela” citado: es un pijo de mucho cuidado, muy lejos del espíritu tejano con ecos hispánicos – acrisolados en El Alamo, San Antonio, San Agustín, Laredo, El Paso, El Dorado, Corpus Christi, o el Río Grande, allá en su frontera sur – de George. No creo que veamos al negrito con los pies encima de la mesa, creo que su esposa no se lo permite; el lo que quiere es dialogar con los ayatollas, algo propio de influencias masónicas. Espero y deseo que aprenda, aunque el inoperante Carter se fue sin haber aprendido nada; acaso por tomar tanto cacahuete.
Solo nos queda una Esperanza… Aguirre, pero para eso, es necesario que, antes, Rajoy se estampe como está previsto.
LA TAREA, RESUMIDA.
1. Cambiar la Ley Electoral, para mandar a todos los nacionalistas al guano.
2. Aplicar la Constitución vigente para quitar competencias a casi todas las Autonomías, como primer paso para reducirlas a simples elementos descentralizadores, sin parlamentos, sin leyes propias, sin otras “realidades” que las “regionales”.
3. Proceder a redactar una Ley de Educación mezcla de la de 1938, de Sainz Rodríguez y la posterior con dos reválidas un Preu de narices y sin faltas de ortografía. Y que los niños andaluces, sepan mucho del Guadalquivir, pero tanto o mas, del Ebro.
4. Cambiar la Constitución desde la legalidad – por eso es necesaria la mayoría abrumadora – para fijar y blindar las competencias estatales – nacionales, irrenunciables.
5. Todo ello aplicando una política liberal en lo económico y patriótica en lo político.
6. Disolver Cámaras, ganar el referéndum y las siguientes elecciones.
PARA MAS DETALLES, VEASE PROGRAMA DE MANO.

YO SIEMPRE MIRO AL SUR.-

ANTECEDENTES. DICIEMBRE 2006.
En los corrillos del Ministerio de Exteriores no se ocultaba ayer el malestar por el hecho de que Marruecos se ponga al mismo nivel militar que España con la compra a Francia de 18 cazabombarderos. Y es que el país galo no sólo no ayuda a España en los asuntos relacionados con Marruecos y el Sahara sino que, encima, opta por la venta de los citados aviones militares.
Como no podía ser de otra forma, la versión oficial fue otra muy distinta. Desde París, el ministro de Defensa, José Antonio Alonso, restó ayer importancia a la posible adquisición por parte marroquí de los 18 cazas Rafale franceses. Alonso manifestó que se trata “de una cuestión de mercado” y estimó lógico que los franceses quieran vender sus productos aeronáuticos y defiendan su industria “del mismo modo que nosotros defendemos la nuestra”. El importe de la operación es de 2.000 millones de euros.
Según fuentes de la Secretaría de Estado de Defensa, la industria francesa, en este caso el fabricante de los Rafale, Macel Dassault, necesita colocar estos cazas para sobrevivir empresarialmente. Cuenta para ello con la ayuda del Gobierno galo, que no está dispuesto a reconocer el fracaso de su política armamentística. Francia optó en su día por fabricar cazas propios en vez de unirse a Reino Unido, Alemania, Italia y España para la construcción del Eurofigther, que es tecnológica y militarmente superior.
Eso explicaría el enorme interés de las autoridades francesas en colocar cazas Rafale en los países árabes, singularmente en Arabia Saudita, pero también en Marruecos y eventualmente en Libia.
El Eurofigther compite con el estadounidense F-22, de la Lockheed Martin, por el mercado asiático. El primero ya cuenta con clientes europeos como Austria y con el compromiso de adquisición de varias unidades por parte de Arabia Saudita. Según un portavoz de la Secretaría de Estado de Defensa “no parece que las cosas vayan mal”.
ESPAÑA TIENE 18 EUROFIGTHER.
En el plano militar, la aparente falta de interés de las autoridades españolas por la modernización del ejército de Mohamed VI se atribuye no sólo al hecho de que la adquisición de nuevos cazas no desequilibra la superioridad española respecto al vecino del sur –España cuenta ya con 18 Eurofigther de un compromiso de adquisición total de 87 cazabombarderos- sino a que los responsables militares no consideran esos aviones un arma decisiva para la ocupación del territorio.
En ese sentido recuerdan que Arabia Saudita regaló a Marruecos 20 cazas F-16 en 2002 y que el vecino del sur ni siquiera los exhibió durante la crisis del peñón de Perejil. Los mandos consultados conceden mayor importancia al medio centenar de carros de combate T-72 -que Marruecos adquirió a Bielorrusia en 2002 y que obligaron a reforzar los vehículos de caballería en Ceuta y Melilla- que a los cazas franceses.
DEJACIÓN EN EL ESTRECHO. HABLA FLORENTINO PORTERO. ABRIL 2008.

En los años de la Transición nuestras Fuerzas Armadas se vieron en la obligación de adaptarse a un nuevo marco constitucional. Entre los muchos cambios que caracterizaron aquel gran esfuerzo de modernización estuvo la definición de unos nuevos principios estratégicos. Bajo el liderazgo del recordado almirante Liberal se estableció el eje Baleares-Estrecho-Canarias como el espacio de interés prioritario para nuestra seguridad nacional. Desde aquellos días hasta hoy nuestros militares han pasado por circunstancias muy distintas, que han afectado profundamente a aquellos primeros esbozos de una estrategia nacional.
El ingreso de España en la Alianza Atlántica nos sacó de un prolongado letargo para situarnos dentro del sistema de seguridad colectivo más importante de la historia. Desde ese momento el Estrecho pasó a ser un escenario más de entre los muchos que debíamos considerar como prioritarios. La Unión Soviética se descompuso poco después de que los alemanes pudieran finalmente derribar el muro levantado para separarles. Una nueva época comenzaba, deparándonos nuevas amenazas.
El nacionalismo excluyente provocó la descomposición de Yugoslavia y una sucesión de guerras que llevaron a nuestros hombres a Bosnia y Kosovo. Todavía no sabemos si la crisis balcánica ha tocado fondo o si nos depara alguna desagradable sorpresa. En cualquier caso, los acontecimientos del 11-S en Nueva York y Washington inauguraron una nueva época caracterizada por el auge del islamismo y la amenaza yihadista. De los Balcanes nuestras unidades se desplazaron a Iraq, Afganistán y Líbano. No solamente no estaban en el espacio territorial de la Alianza sino que se «proyectaban» mucho más allá para defender desde allí nuestra propia seguridad.
Sin embargo, los nuevos retos no excluyen los viejos. Entonces, como ahora, el Estrecho de Gibraltar es una zona de valor estratégico para España. Es la puerta de uno de los mares con mayor actividad económica, a la que suma la navegación que une el Atlántico con el Mar Negro y con el Mar Rojo en la ruta hacia el Índico y el Pacífico. Al interés económico se une el militar, resultado tanto de la protección de las rutas comerciales como de la necesidad de mantener la seguridad ante la falta de estabilidad y el auge del islamismo en la región.
Antes de que España tomara forma, la Corona de Castilla ya estaba presente en ambas orillas del Estrecho, controlando el tráfico marítimo. El Reino Unido se cuidó de tomar una posición estratégica a nuestra costa como pilar para instaurar la que con el tiempo sería su «ruta imperial». Desde Gibraltar pudo establecer un punto de apoyo para mantener su hegemonía en el Mediterráneo y su conexión con el Raj, el imperio en la India. En términos navales el Mediterráneo es hoy un espacio patrullado por los navíos norteamericanos en conjunción con distintas armadas de la Alianza Atlántica. La presencia de Estados Unidos es posible tanto por la gran autonomía de sus buques como por un conjunto de bases de apoyo, entre las que destaca Rota, también sobre el Estrecho.
Si durante estas últimas décadas la crisis de Oriente Medio ha sido uno de los temas que más atención ha generado, el auge del islamismo y la aparición de un terrorismo yihadista han aumentado si cabe la preocupación por este área. Para norteamericanos y europeos resulta fundamental impedir que los islamistas desestabilicen regímenes «moderados» así como forzar a estos gobiernos a asumir un proceso de modernización que pasa por combatir la corrupción e incompetencia que ellos mismos generan, realizar políticas sociales, establecer espacios de libre comercio y avanzar en la democratización. La presencia diplomática y militar norteamericana aumentará, de ahí, por ejemplo, la creación de un Mando para África en el seno del Pentágono, que descargue parte del trabajo que venía desarrollando el Mando Central, encargado de Oriente Medio. Tampoco parece casualidad que estén considerando establecer su sede en la costa atlántica marroquí, a poca distancia de Rota y del Estrecho. Estados Unidos tiene unas antiguas e intensas relaciones con la Monarquía alauita. Durante años consideraron que era difícil entenderse con ellos. Sin embargo, tras el auge islamista han valorado el grado de desarrollo institucional y su firme compromiso en el combate contra el radicalismo. Sus servicios de inteligencia han proporcionado mucha información a la CIA y han ido consolidando la ambición de Hassán II de asentar la presencia internacional de Marruecos sobre dos firmes pilares: Francia y Estados Unidos. España, que gozó de una posición privilegiada en Washington, como se pudo comprobar durante la crisis de Perejil, ha perdido todo ese activo en favor de nuestro vecino.
En pocos años hemos visto cómo el Ministerio de Defensa británico trataba de bloquear las negociaciones con España sobre el futuro de Gibraltar, para defender una base de escaso valor militar pero de mucha importancia en términos de inteligencia, y cómo Estados Unidos considera establecerse en ambas orillas con dos bases militares de extraordinaria envergadura para mostrar bien a las claras su músculo. Marruecos por su parte ha iniciado la construcción de un gran puerto mercante en Tánger Med, que rivalizará con el de Algeciras. Mientras tanto ¿qué hemos hecho nosotros?
El gobierno Zapatero ha sido fiel al principio de rendición preventiva. Allí donde se le ha presionado ha cedido. Los esfuerzos para llegar a un arreglo con los británicos sobre el futuro de Gibraltar de la época Aznar se han convertido en el reconocimiento de los intereses de los llanitos, para alegría del gobierno británico que se ha quitado un problema de encima. En las relaciones con Marruecos hemos abandonado nuestra posición de respeto a la autodeterminación saharaui para apoyar la fórmula autonómica ideada por Mohamed VI, al tiempo que se ha continuado con el giro iniciado por González de abrir una negociación con Rabat sobre el futuro de Ceuta y Melilla. Los rumores sobre cartas y cesiones están ahí, así como las públicas exigencias de Marruecos. Zapatero quiere ganar tiempo y no verse muy expuesto ante la oposición, pero Mohamed VI exige hechos.
Los medios de comunicación nos trasladan el malestar existente, tanto en las guarniciones como entre las autoridades de Ceuta y Melilla, por la anunciada reducción de sus unidades. Ante la disposición de Zapatero a ceder, uno puede caer en la tentación de pensar que es otro peón en una jugada condenada al jaque mate. Sin embargo, todo apunta a que es un acto estrictamente militar en el que no han intervenido autoridades políticas. Se trata de concentrar medios humanos en unidades plenamente dotadas. Hasta ahí bien, pero ¿por qué sacarlos de Ceuta y Melilla? ¿No sería más lógico reforzar la presencia en esas dos ciudades, precisamente ahora que tanto norteamericanos como marroquíes están apostando por ampliar sus capacidades en el área del Estrecho?
España está renunciando voluntariamente a tener una presencia internacional de cierto peso, incluso en espacios que hemos considerado vitales durante siglos. Dejamos hacer como si no fuera con nosotros y sin querer reconocer que no siempre los intereses de las partes son complementarios. España necesita, después de estos cuatro años de desidia y buenismo, una política exterior y no debería parecer extraño que empezara afirmando nuestra presencia precisamente en el espacio geográfico más próximo y de mayor interés para nuestra seguridad.

LA ACTUALIDAD. DICIEMBRE 2008. MARRUECOS DOBLA SU PRESUPUESTO DE "DEFENSA".
El presupuesto marroquí de Defensa en 2009 es el doble que el de 2008 en términos reales, representando el 16 por ciento de todos los gastos del Estado. Esta situación se produce en el mismo momento en que Marruecos se convierte en el principal receptor de fondos de la Unión Europea (UE).
Una gran cantidad de dinero se ha destinado al Ejército. Aprobado por el Parlamento de Rabat, supone más de 3.000 millones de euros, para hacer posible la compra de armas sofisticadas, con el fin de crear un equilibrio en la región con Argelia, que sigue siendo su mayor rival.
Se produce en un momento en que el conflicto del Sahara Occidental se encuentra estancado y el Rey Mohamed V insiste en que sólo aceptará la autonomía para la ex colonia española, mientras que el movimiento de liberación Polisario exige que se respeten los acuerdos de paz, que incluyen un referéndum sobre la independencia. El Polisario ha amenazado con romper el cese del fuego auspiciado por Naciones Unidas en 1991, supervisado por la misión de mantenimiento de paz de la ONU, MINURSO.
También llega en un momento en que se prevé que la economía del Reino crecerá rápidamente a causa de un nuevo tratado de estatuto avanzado con la UE, que abre los mercados a sus productos y le dará a Marruecos dinero para promover su desarrollo económico, convirtiéndose ahora en el principal receptor de fondos destinados a los países de la Política Europea de Vecindad (PEV). Obtendrá de Bruselas una ayuda financiera anual de más de 190 millones de euros, permitiendo a Rabat ampliar el gasto presupuestario en todos los sectores.
En la fotografía, la fragata Mohamed V, clase Floreal, entrando en el puerto de Málaga. Datos:

Clase: Floreal, [PS].

Constructor: Chantiers de l´Atlantique, St. Nazaire, Francia.

Fecha botadura: 9 de marzo de 2001.

Desplazamiento (toneladas): 2.600 estándar, 2.950 a plena carga.

Dimensiones (metros): 93,5 x 14 x 4,4

Propulsión: 4 x diesels SEMT-Pielstick 6 PA6 L280 BTC (9.600 cv).

Velocidad (nudos): 20.

Autonomía (millas): 10.000 a 15 nudos.

Dotación: 120 (11 oficiales).

Cañones: 1 x OTO Breda Compact 76mm/62, 2 x GIAT 20mm/90.

Misiles: SSM: 2 x MM38 Exocet.

Rádar: Aire/Superficie: 1 x Thales DRBV-21A1; Navegación: 1 x Decca BridgeMaster-E ARPA; Dirección de Tiro: 1 x Thales WM-28.

Helicóptero: 1 x AS.565MA Panther.

Comentario: Los misiles Exocet, el cañón de 76mm, y la dirección de tiro proceden de unidades de la clase Lazaga.

EL DESBARAJUSTE ESPAÑOL.-

ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCIAS.
Al terminar la Guerra Civil, nuestro ferrocarril estaba destrozado, el material móvil inservible y los trazados prácticamente habían sido concebidos con criterios de tiempos de Isabel II. Supongo que se hizo lo que se pudo hacer en aquellos momentos de escasez, depresión y racionamiento. Y se creó RENFE, nacionalizando todas las empresas privadas que gestionaban los caminos de hierro, cada cual a su modo y manera, unificando criterios y abordando el problema con visión de conjunto.
Creo que por razones basadas en los intereses del Sindicato vertical del Transporte – fue determinante en la redacción del texto articulado de la Ley de Transporte Mecánico por Carretera, quiero recordar que de 1942 - se comenzó por acometer mejoras en las carreteras – el magnífico Plan REDIA, Red de Itinerarios Asfálticos, todo un esfuerzo muy bien planificado en su momento – dejando para el ferrocarril, las adquisiciones de grandes locomotoras de segunda mano a través de la Ayuda Americana y bien poco mas, a excepción del invento español TALGO – Tren Articulado Ligero Oriol Goicoechea – que, en su momento, llegó a exportarse a los Estados Unidos de América.
Avanzada la ejecución del Plan REDIA, se comenzó la construcción de autopistas, algunos tramos de la del Mediterráneo y la Sevilla Cádiz. Es por todos sabido que la rentabilidad de estas obras se basa en el transporte de mercancías, en el tráfico, no en el simple tránsito de vehículos ligeros. En una palabra, que la Sevilla Cádiz nunca debió construirse para que los sevillanos pudieran ir a la playa con más comodidad, aunque naturalmente están en su derecho de aprovechar la infraestructura construida, por cierto junto a otra paralela, el Canal Sevilla Bonanza, todo una redundancia aldeana y pueblerina, tal que la segunda oreja en cualquier Plaza de Toros.
El AVE, terminó por dar la puntilla a la posibilidad de aprovechar que el ferrocarril es el medio terrestre mas barato para transportar grandes masas a grandes distancias. Hemos terminado por contar con dos redes de ferrocarril: una obsoleta, de trazados imposibles, velocidad comercial anacrónica y material móvil vetusto y otra, que está por acabar, moderna y rápida, con dos anchos de vía diferentes: un desastre.
Todos y cada uno de los ingenieros que conocía cuando se anunció la construcción del AVE, estaban – obviamente estábamos - en contra de que las cosas se realizaran tal y como se han hecho.
Todos abogábamos por mejorar muy profundamente los trazados de ferrocarril existentes en aquel momento – sin cambiar de ancho – a fin de que utilizando el modernizado TALGO para los pasajeros y con nuevo material móvil para las mercancías, pudiésemos contar con una sola red, totalmente electrificada, que permitiese muy altas velocidades, adecuadas a los nuevos tiempos. Entre Málaga y Madrid, con el sistema propuesto, un viajero hubiese demorado su llegada a la capital, en unos veinte minutos en relación con el actual y las paradas en frontera para adaptar ejes al ancho europeo, tampoco hubiese constituido retraso que justificase el AVE.
Pero se cruzaron algunos enemigos de lo lógico:
1. Las más que probables comisiones a obtener en la compra de material móvil para el AVE, en Francia o Alemania.
2. La “O” del TALGO - “O” de Oriol - apellido que olía a franquismo: ¡intolerable! No permitamos que la razón o el sentido común, se interpongan en el desarrollo de odios ancestrales.
Si, además, hubiésemos podido contar con energía eléctrica obtenida de centrales nucleares, el éxito hubiese sido total y, ahora, en plena recesión – quien sabe si depresión – nos hubiésemos alegrado de disponer de ella. Porque el petróleo volverá a elevar su precio y los camiones solamente funcionan con gas oil, al menos por el momento, congestionan la capacidad de nuestras carreteras y autovías, sus cargas por eje destruyen el firme y su coste de transporte es muy superior al de un ferrocarril moderno.
INTERCAMBIADORES MODALES.
Si el ferrocarril, es el sistema mas barato en tierra para mover mercancías, aun lo es más el transporte marítimo. Solamente la tubería resulta aun más rentable. Por ello me sorprende de manera ingrata que, ahora que en Málaga se han decidido a soterrar el trazado ferroviario desde las proximidades de la ciudad y en ella misma, la obra se detenga en la estación y no continúe – unos 700 metros más - hasta el puerto. Y no es la única ciudad española en donde, incluso, ha desaparecido el enlace portuario con el ferrocarril.
Las ciudades se “echan encima” de sus puertos, parece que les estorban, cuando ¿Qué hubiera sido de esa ciudad si no hubiese contado con una bahía abrigada primero y un puerto después? ¿Qué hubiese sido del comercio de flores, pasas o vino en esta misma Málaga, o del desarrollo de la propia ciudad?

Cuando ya estaba publicado este post, aparece hoy - 27.12.08 - una noticia en prensa, sobre el mismo tema, basada en un estudio de la consultora DBK - http://www.dbk.es/esp/ - de la que entresaco algún párrafo:

El transporte de mercancías por ferrocarril continúa sin ser un negocio atractivo en España, pese a que los expertos coinciden en que debe convertirse en la alternativa que acabe con la alta dependencia al transporte por las congestionadas carreteras españolas. Cuatro años después de entrar en vigor la liberalización del sector, la cuota de la empresa privada en el total de este tipo de transporte ferroviario es de un 5%, lo que equivale a un millón de toneladas.

Álvarez tuvo que responder al diputado de CiU Macias, quien acusó al Gobierno de no haber impulsado ninguna política para invertir la evolución negativa de este sector. La ministra justificó la pobre repercusión de la liberalización asegurando que se trata de un “proceso largo”, y echó la vista atrás para culpar a la deficiente inversión durante las pasadas décadas: "En los años cincuenta el ferrocarril transportaba más del 50%, o sea que el equilibrio entre el ferrocarril y la carretera se inclinaba a favor del ferrocarril. Ahora el transporte de mercancías no llega al 5%. Por supuesto, algo está pasando".

A la espera de que estas medidas se lleven a efecto, el mercado del trasporte ferroviario de mercancías continuará ralentizando su volumen de negocio en 2009, de acuerdo con el estudio sectorial de la consultora DBK. El informe recoge que el transporte de mercancías alcanzó un valor total de 450 millones de euros en 2007, lo que supuso un incremento del 8,2% con respecto a 2006. Sin embargo, el peso de los operadores ferroviarios supuso sólo el 47,5% de este negocio, mientras que el 52,5% correspondió a las empresas que no hacen tracción, es decir, que no trabajan en la explotación de la red ferroviaria.

LAICISMO Y TOTALITARISMO.-

ALGUNOS RENIEGAN HASTA CUANDO SE LES FAVORECE.
Según el último informe de Ayuda a la Iglesia Necesitada, 350 millones de cristianos sufren persecución religiosa en el mundo. Muchos de ellos en conflictos y guerras de enorme monstruosidad, donde son víctimas preferidas de ejércitos y guerrillas. Pero otros son perseguidos por regímenes que no toleran la existencia de ninguna creencia situada más allá de los límites del Estado, según claros criterios ideológicos perfectamente llevados a cabo con una administración pública engrasada y preparada.
Esta ideología ni es novedosa ni está limitada a lejanos y extraños países tercermundistas. De hecho, donde la ideología de la persecución religiosa ha sido perfilada con más refinamiento ha sido en Europa. Aún hoy, una de las creencias más peligrosas en nuestras sociedades es la afirmación de que las creencias religiosas deben reducirse al ámbito de lo privado, llamada a la censura típicamente izquierdista, pero a la que parte de la derecha sirve de coartada en base a la moderación o la convivencia.
Pero no sólo no es así, sino que es al contrario: una sociedad abierta y sana es aquella en la que se pueden hacer públicas las creencias religiosas sin miedo alguno a las represalias. Hoy, en la cristiana España, aquellos que hablan obsesivamente de la separación política-religión están haciendo, en realidad, algo muy distinto, proponiendo un viaje que nada tiene de democrático. En Europa hoy no existe ningún problema creado por el cristianismo. Allí donde se busca construir una sociedad laica, se entra en un camino que nunca termina, que es cada vez más profundo y rápido.
En primer lugar, se busca eliminar al cristianismo del discurso político y social, de manera que cualquier referencia o semejanza entre lo que se dice y el cristianismo, quede deslegitimada. En este estadio, no son ya los religiosos y los creyentes los colocados bajo sospecha intelectual, sino también todos aquellos que en determinados temas (aborto, eutanasia) convengan con ellos. Tras la Iglesia, la censura alcanza irremediablemente a la derecha conservadora, y tras ella a la liberal. Y es que el laicismo es un tipo de censura intelectual y pública, que en Europa ya se está dando.
Después – o a la vez – se le expulsa del ámbito estatal - administrativo, de manera que el Estado puede acoger ideologías y creencias de todo tipo, pero no cristianas, que se consideran dañinas. Puede admitirse para determinados cargos a personas de creencias ideológicas, científicas o de cualquier otro tipo, pero no cristianas. Además de censura, el laicismo es un tipo de discriminación por razones de conciencia.
En este camino, el cristianismo se equipara a otro tipo de creencias religiosas, cuanto más degradantes mejor, metiendo en el mismo saco la ayuda a la pobreza de Caritas y la ablación de clítoris, por ejemplo, ambos productos de "la religión". Poco a poco, conforme el cristianismo va quedando arrinconado y por tanto con menos posibilidades de defenderse, la agresividad contra él se va volviendo más profunda.
Por fin, la religión acaba confinada en el ámbito estrictamente privado. Claro que quien es capaz de eliminar creencias del ámbito político y social es también capaz de decir qué es privado y qué no: la obsesión por controlar qué se dice o hace en público va unida a la obsesión por decirnos qué es y qué no privado. Así que primero se arrincona la religión en las iglesias; después – al fin y al cabo éstas son lugares públicos –, se les ponen impedimentos – como si fuesen bares o discotecas, por ejemplo –; y por fin se da el paso definitivo impidiendo su apertura y provocando su cierre.
Es así como el laicismo desemboca en totalitarismo. Queda para el lector europeo y español concluir si algo de esto le suena en la Navidad de 2008.
GEES. Libertad Digital

ESPAÑA MARICOMPLEJINES.-

ASI NOS VA CON ESTOS COMPLEJOS.-
Cada ocasión que un átomo se nos acerca, se monta un pollo de consideración – ahora ha sido por la llegada del submarino nuclear de la clase “Los Angeles”, USS “Alexandría” a Gibraltar - sobre la base de “nuclear nada”, teoría compartida por ETA, clave para que los restos de la central nuclear de Lemoniz, sea un monumento a la estupidez. Y si ETA dice que no a la energía nuclear, yo digo que ha de ser algo estupendo, cuando ellos tratan de impedir – hasta ahora con suerte – que disfrutemos de ella.
Consumimos electricidad producida por Francia en centrales nucleares, pero no podemos construirlas en España, porque a ver quien es el guapo que se atreve a proponerlo. Recuerdo a Manuel Pizarro – todavía entonces presidente de Endesa – hablando claro de costes por kilowatio de según que origen, de dependencia petrolera y gasística atreviéndose a hacerlo.
Como no soy un experto en la materia, me digo a mi mismo que si Pizarro dice que si y ETA que no, me quedo con la opinión del primero.
Naturalmente que huyendo en Proyecto y Construcción de la chapuza nacional y, por supuesto de Maleni. Esta buena mujer, que ni se acerque por allí.

EL 'USS ALEXANDRIA'. EL PP CALIFICA DE “NUEVA TOMADURA DE PELO” LA LLEGADA DE OTRO SUBMARINO NUCLEAR A GIBRALTAR.
El presidente provincial del Partido Popular de Cádiz, José Loaiza, calificó como "una nueva tomadura de pelo" la llegada de otro submarino nuclear a Gibraltar y señaló que pedirán explicaciones al Gobierno andaluz en el Parlamento de Andalucía ante el "silencio" que mantiene "ahora" el presidente de la Junta, Manuel Chaves, "cuando encabezaba las pancartas de las manifestaciones mientras gobernaba en Madrid el PP".
En declaraciones a Europa Press, Loaiza recordó que el Gobierno socialista "dijo que no iba a volver a recalar ningún submarino nuclear más en el Campo de Gibraltar y han llegado a aguas del Estrecho más de 20 desde entonces".
El dirigente del PP afirmó que "ahora parece ser que es bueno para el Campo de Gibraltar la llegada de submarinos, aunque antes había manifestaciones, bocadillos y pagaban autobuses".
Asimismo, Loaiza manifestó que "se demuestra una vez más que el PSOE tiene poco peso internacional, así como que el Foro Tripartito no vale ni para los vertidos, ni para el tráfico marítimo, ni para que no lleguen más submarinos a Gibraltar".
El último submarino nuclear que ha arribado al puerto de Gibraltar es el 'USS Alexandria' (SSN-757), de la clase Los Ángeles, el segundo de esta misma clase que recala en el Peñón en menos de un mes.
Además, es el sexto submarino que atraca en la base naval de Gibraltar en lo que va de año. Los anteriores fueron el 'USS Annapolis', en enero; el 'USS Florida' y el 'HMS Superb', en mayo; el 'USS Dallas', en agosto y el 'USS Hartford' el pasado 4 de diciembre.
La nave llegó la víspera de Nochebuena a Gibraltar, según informó el martes el portavoz de Ecologistas en Acción-Verdemar, Antonio Muñoz. Los ecologistas prevén que permanezca una semana en el puerto gibraltareño, ya que este tipo de submarinos sólo pueden recalar para cuestiones de avituallamiento o de cambios de tripulación.
Asimismo, en una nota titulada "Otra bomba flotante en Gibraltar", denuncian "el riesgo que supone la continua presencia de submarinos nucleares en la Bahía de Algeciras, tanto para los ciudadanos como en el propio tráfico marítimo".
El sumergible, de la clase Los Angeles, tiene 110 metros de eslora y 10 de manga y está armado con misiles "Tomahawk" y con torpedos Mark 48, según la página web oficial de la Armada estadounidense.
FICHA TECNICA SUBMARINOS NUCLEARES CLASE “LOS ANGELES”.
Builders: Newport News Shipbuilding Co.;
General Dynamics Electric Boat Division
Powerplant: One nuclear reactor, one shaft
Length: 360 feet (109.73 meters)
Beam: 33 feet (10.06 meters)
Displacement: Approx. 6,900 tons (7010.73 metric tons) submerged
Speed: 20+ knots (23+ miles per hour; 36,8+ KPH)
Crew: 13 officers, 121 enlisted
Armament: Tomahawk cruise missiles, VLS tubes (719 and later), MK48 torpedoes, four torpedo tubes.

APRENDIO ASI.-

INCLUSO PARA SER MAJARON DE PLAYA, ES NECESARIO APRENDER.

CARMENCITA TU ERES ROJA.-

PERO NO GUALDA.

PARA UN DIA QUE ME "ESTIRO"...

Y SE ME VE... LA CRISIS QUE TENGO ENCIMA.

1. Yaya y Antoñita "la fantástica".

2. Gonzalo, "enterao".

3. El único economista sonriente.

4. Por favor, que se constate la diferencia.

5. Caminito de Hollywood.

CADA AÑO MAS CLARO.-

DEMASIADOS PUERTOS.-
Desde que tuve noticias – primer trimestre de 2005 – de la construcción del puerto Tánger Med, alguna de mis neuronas se puso en guardia, porque conozco la “gramática parda” de estos señores y también la zona: por tierra, mar y aire:
Es absurdo, desde un punto de vista portuario y económico, construir un puerto nuevo, tan cerca del de Tánger – lo lógico hubiera sido ampliar este – mas en un país con los deprimentes datos macroeconómicos de Marruecos. Es un lujo impropio – impropio y “asiático”, aunque tenga lugar en Africa - y, para dinamizar económicamente la kabila de Anyera, no es imprescindible: basta con la construcción de determinadas infraestructuras, carreteras y ferrocarriles lo que, también, están realizando. Por tanto, “algo huele a podrido…”
Por otra parte, cuando visité, por primera vez, la página web del puerto en construcción, el esquema de la Zona económica alrededor de Ceuta, decía a las claras, la malévola intención de Mohamed VI, a la sazón muy mosqueado – también muy resentido – tras la brillante, justa y necesaria acción de Perejil.
Que en el Estrecho sopla levante y, en ocasiones, muy fuerte, no es novedad para nadie. Que en Alcázarseguer sopla menos que en Tarifa, pero sopla, tampoco
Al puerto en fase avanzada de construcción, podría faltarle abrigo de los vientos de componente este. Tengo que reconocer que, para determinar con rigor y exactitud la falta de abrigo, sería necesario realizar los estudios pertinentes, que no he podido hacer, por carencia de todos los datos técnicos necesarios, pero algo de de lo que digo, bien podría ser cierto. ¿Se gastaría usted una millonada en un puerto insuficientemente abrigado? ¿Verdad que no? Y, si se hiciese necesario construir un contradique – al este - para abrigar la dársena y usted fuese Mohamed VI – cosa harto difícil - ¿dónde lo construiría? Está claro: en la Ensenada de Almarsa. Y ¿qué hay en Almarsa? Perejil, que quedaría “englobado”.
No pensaba, entonces sino en la posibilidad de que así fuese; ahora, ante la novedad publicada, aun me preocupo más. Por todo lo expuesto, publiqué, en 2005, en “Periodista Digital” y en el Grupo de Estudios Estratégicos – GEES - sendos escritos al objeto de “sembrar la inquietud” sobre mis temores. Nadie me hizo caso alguno; todos estaban en la Arcadia feliz. Durante estos dos años, los responsables de los Puertos de Ceuta y Algeciras, han proclamado urbi et orbe – para mi horror – que el puerto marroquí no representaba ningún problema para los organismos que presiden y/o gestionan. (Y un jamón).
Y he aquí que, en estos días, varios medios publican una noticia: Mohamed VI ordena la construcción de otro puerto en la misma zona: Ahora, por fin, el presidente del Puerto de Algeciras “se cae del guindo” y muestra su preocupación. Por lo que se ve, viajó a Siria y se cayó del caballo en el camino de Damasco.
Yo no creo que se trate de otro puerto y la prensa tampoco lo aclara. Creo que se trata del contradique y – adosada – una nueva dársena. Puedo estar equivocado, pero ¿otro puerto tan cerca? Porque, si construimos un dique en Punta Almina y otro en Calamocarro, no se trataría de un nuevo puerto, sino de la ampliación de aquel cuya construcción dirigió mi abuelo José Eladio.
En algún medio se concreta: se construirá a 35 Km. de Tánger. Si es así, se construirá en Almarsa.

¿GALGOS O PODENCOS? Y LLEGO EL LOBO.-

RETROSPECTIVO. 30.07.2007. EL DIA DE LA INAUGURACION.
El Rey Mohamed VI inauguró oficialmente el pasado viernes 27 de julio la terminal de contenedores de Tánger-Med, la primera de las tres fases de este importante proyecto destinado al desarrollo económico de Marruecos que se abre al negocio portuario mundial, que pretende estar finalizado para 2009.
La inauguración de esta terminal, a la que asistió también Maersk McKinney Moller, socio mayoritario del grupo danés AP Moller Maersk, pone en marcha las actividades de transbordo de este puerto, considerado como uno de los más grandes portacontenedores del mundo "Evelyn Maersk", según informa la agencia marroquí MAP.El socio mayoritario del grupo danés resaltó la “clara apuesta” de AP Moller por el nuevo puerto que ha sido apoyado y respaldado por el rey marroquí, apoyo que “ha permitido construir una terminal que cuenta con los mejores estándares técnicos a nivel mundial”, según destacó McKinney, dentro del proyecto global de Tánger Med que conlleva además la construcción de autovías, líneas de ferrocarril y grandes áreas logísticas, todo ello gestionado por la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA).
El puerto de Tánger-Med, cuyo coste de realización desde su lanzamiento hace cinco años asciende entre 1.500 y 2.000 millones de euros, constituye una gran infraestructura portuaria con una extensión sobre una superficie de 500 km2, ubicado en una de las arterias marítimas más estratégicas a nivel mundial.
Ubicado en aguas profundas puede acoger a los portacontenedores más grandes del mundo, ofrece 800 metros de línea de atraque y 40 hectáreas de patio, y ha creado 300 puestos de trabajo, con el objetivo de ampliarlos hasta 700 a finales de 2007, según informa el Diario de Cádiz.
Según la agencia de noticias marroquí MAP, se prevé la creación de unos 145.000 puestos de trabajo y “permitirá a la región del norte posicionarse como plataforma logística para el mercado europeo”.
El nuevo puerto incluirá también tres zonas francas (una logística que dispondrá de un régimen fiscal atractivo, una zona franca industrial y zona franca comercial) así como infraestructuras de carreteras y vías de acceso y parking para 300 plazas, lo que permitirá acoger a unos 360.000 pasajeros al año.
Según las fuentes oficiales marroquíes esta nueva terminal portuaria permitirá a la región “reforzar su competitividad y realizar un verdadero desarrollo económico y turístico”.Desde esa fecha se veía venir que “estos tíos van a por todas”. Pues bien: con fecha 16 de Diciembre de este año 2008 – mas de un año transcurrido y en plena recesión – nuestro gobierno firma un acuerdo financiero con Marruecos que nos cuesta a todos, 520 millones de euros, que se dividen así:
Créditos concesionales para proyectos públicos. Hasta 400 millones de euros.
Créditos concesionales desligados. Hasta 100 millones de euros.
Donaciones. Hasta 20 millones de euros
Para mas detalles – y tomando como fuente a La Moncloa –
http://www.la-moncloa.es/ActualidadHome/2008/161208Marroqui.htm
y, para mayor concreción aun, el texto firmado:
http://www.la-moncloa.es/NR/exeres/C8708C8A-378A-4D60-8F7E-A66F2930D89B,frameless.htm?NRMODE=Published
POR SU PARTE EL PRESIDENTE DE FERRMED…
Seguí recibió en Barcelona a una delegación de periodistas de la comarca que visitó las instalaciones portuarias donde se concentra la mayor oferta logística. Jacinto Seguí, presidente de Ferrmed, asociación para la promoción del eje ferroviario para mercancías entre Algeciras y Estocolmo, reconoció el aislamiento del puerto Bahía de Algeciras: "es difícil de llegar porque está en la periferia - hombre, Seguí, ¿y que puerto no lo está, el de Navacerrada? - y ha sido descuidada en cuanto a infraestructuras, pero estamos en ello", indicó. Seguí, también director general de Autoterminal, destacó las ventajas de las que en esta materia goza el puerto de Barcelona.

¿SE ENTERA MORON?

Y ¿AHORA QUE MORON?

YA ES UN CLAMOR:

EL PUERTO DE ALGECIRAS TAMBIÉN SE HUNDE. TANGER-MED: IDEAS PARA EL FUTURO.
La historia, cíclica, se repite una vez más. A sólo 14 kilómetros al otro lado del Estrecho, una nueva civilización marítima está emergiendo de la nada, faraónica, desafiante e investida de curiosos paralelismos con la gesta fenicia de hace 3.000 años. Cartago está hoy representado en Tánger, precisamente una de las ciudades anheladas por este pueblo de la Antigüedad. Ambas han perseguido un objetivo común: liderar el tráfico mercante del Mediterráneo, entonces con el comercio de la cerámica y las telas, pero, también, curiosamente, con la producción metalúrgica en serie.Hoy estos mismos valores son los que encarnan el proyecto Tánger Med, el nuevo gran puerto marroquí que se erige entre dos naciones y entre dos mares: a 35 kilómetros al oeste está Tánger; a 18 al este, la ciudad autónoma española de Ceuta; al sur, un país en pleno desarrollo; y al norte, el Estrecho, en una coordenada estratégica de la inmensidad marina donde confluyen las corrientes del Mediterráneo y del Atlántico.Europa Sur realiza una visita de la mano del director general de actividades económicas e inmobiliarias de la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA) -promotora del proyecto-, Youssef Bencheqroun. Ocho grúas azules es lo primero que despunta tras las bellas colinas del litoral tangerino. Surgen, retadoras, imponentes y completamente imprevistas, de una costa virgen, verde, viva sólo a medio gas, una de las zonas más pobres de Marruecos donde el ganado pasta entre higueras, y mujeres y niños venden a pie de carretera los frutos chumbos y un queso de cabra puramente artesanal.Es un paisaje familiar, tan hermano de Andalucía que cuesta abstraerse hasta que el taxi decide adelantar de esa forma en que sólo los marroquíes saben hacerlo: abriéndose paso en espacios imposibles. Casi una hora después de la salida de la ciudad de Tánger, camiones de gran tonelaje comienzan a adueñarse de la carretera, las señales de obra se multiplican con cada curva y tras una última que remonta un repecho en el camino, se abre insigne el corazón de Tánger Med: la terminal de contenedores.Cajones de hierro azul, rojo y blanco, y el gris del hormigón y la carretera, ya autovía, rasgan abruptamente el lienzo. Es un perfecto sim city, un escenario desnudo del que emergen nuevas estructuras, bloques, grúas, conducciones, infraestructuras...Eso es hoy en día el proyecto Tánger Med: zonas en operación, otras en edificación y varias, todavía, aunque no por mucho tiempo, en la cabeza de sus promotores. Las obras comenzaron en 2003 y el primer corte de cinta se produjo el pasado mes de julio con la entrada en servicio de la mitad de la terminal de contenedores operada por APM Terminals, el gigante operador de la multinacional danesa Maersk, que ya anunció que supedita su presencia en Algeciras a la solución del conflicto de la estiba. De él son las mastodónticas grúas que apuntan hacia la Península. No han soplado ni la primera vela de aniversario y ya está al 80% de su capacidad, lo que evidencia las fuertes expectativas a las que se abre el Estrecho. Pero, además, antes de que termine el año entrará en funcionamiento la segunda parte, ésta adjudicada al consorcio europeo Eurogate-Contship (formado por la francesa CMA-CGM, la suiza MSC y Comanav, la compañía marroquí recientemente absorbida por su competidora gala.

Entre ambas el potencial de actividad será de más de tres millones de contenedores (medidos en TEUS) y será sólo el principio, porque también este mismo año TMSA pretende contratar ya el proyecto de construcción de Tánger Med II, la que será la segunda terminal dedicada al transporte internacional de mercancías.Esta continuación será mucho más ambiciosa, en lo que se ha diseñado como un proyecto de menos a más, y llegará a una capacidad de cinco millones de TEUS. En suma, por lo tanto, ocho millones de contenedores. Algeciras cerró el año pasado con 3,6 y todos los puertos andaluces, tanto atlánticos como mediterráneos, no superan en conjunto los cinco millones. Es decir, un solo puerto va a duplicar prácticamente todo el arsenal comercial de nuestra Comunidad Autónoma y lo hará a sólo 14 kilómetros de la costa tarifeña, casi la mitad de la distancia actual al puerto urbano de la bella ciudad tangerina. Es más, la aspiración de TMSA, según pronostica Bencheqroun, es que, de acuerdo con el actual mapa mundial de puertos de mercantes, Tánger Med se convertirá, a su culminación en 2014, en el primer puerto del Mediterráneo, superando a Barcelona, Valencia y El Havre (Francia), se codeará en el podio europeo con Rotterdam y Hamburgo y figurará entre los diez mayores del mundo, la elite del negocio liderada por Singapur y los chinos Hong Kong, Shangai y Shenzhen. De ellos emanarán precisamente las rutas comerciales que alimentarán a este gigante en su escala hacia el norte de Europa, África y América. Como reza su plan promocional, "más de 600 millones de consumidores al alcance" de un enclave logístico estratégicamente situado. Hasta aquí sólo en cuanto a tráfico de mercancías, pero es que la gesta marroquí implicará también una transformación en el movimiento de personas a través del Estrecho. La segunda pata del proyecto es la construcción, ya en marcha, de una gran terminal para ferries (pasajeros, coches y camiones) que empezará a funcionar en el verano de 2009, probablemente para la Operación Paso del Estrecho. Durante el primer año, la actividad se repartirá con el puerto urbano, pero a partir de finales de 2010 "o antes", según apunta Bencheqroun, todo el tráfico ro-ro se concentrará en Tánger Med, mientras que el espacio de la ciudad se reservará exclusivamente para cruceros y movimiento turístico.Éstas son, junto a las de la zona de Eurogate, las obras más intensas en la actualidad. Se está levantando un dique innovador (¿? Algeciras, años ochenta), de cajones en lugar de taludes, la zona de atraque distribuida en nueve pantalanes, los accesos, precarios aún y machacados por la continua entrada de maquinaria pesada... (¿Su talón de Aquiles?) Todo está abierto en canal, aunque la intensidad, dicen, es hoy menor por ser viernes, día de la oración en el mundo musulmán. Es fácil creerlo. La vista no alcanza hoy a más de varios centenares de personas y se estima que 5.000 trabajarán en la creación sólo de Tánger Med I.Todo esto será realidad en menos tiempo del que, inicialmente, cabría imaginarse. Entre 2014 y 2015 prevé estar a pleno rendimiento, lo que se traducirá en ocho millones de contenedores, siete de personas, 1,5 de coches y 700.000 camiones. Con estas cifras, de vértigo, Tánger Med supera la capacidad actual no sólo de Algeciras, sino de todos los puertos andaluces con esta actividad comercial: Cádiz, Almería, Málaga, Motril y Sevilla y el puerto algecireño movieron en conjunto en 2006 cuatro millones de contenedores -la mitad- y 6,5 de pasajeros (sin cruceristas). Aún con las alianzas selladas, como con la Bahía de Algeciras, este enorme potencial supone no sólo un reto, sino una clara competencia para la Comunidad.Y, sin duda, una pregunta inevitable es: ¿quién paga todo esto? Hasta la fecha la inversión total ha sido de 7.000 millones de euros. La mitad correrá a cargo del Gobierno marroquí, cuyo presidente, el rey Mohamed VI, ha sido el principal impulsor del proyecto, convertido prácticamente en una cuestión de Estado y la mayor obra civil en la historia moderna del país.La otra mitad del dinero es de origen privado, lo que demuestra el alto potencial de rentabilidad que generará no sólo el puerto sino todas las nuevas infraestructuras que conforman el plan Tánger Med. Porque además de las terminales, habrá tres nuevas áreas económicas: una logística colindante, sin la que el puerto no tendría sentido, y dos francas en Melloussa, a menos de 30 kilómetros en el interior de la región. Éste será el polo empresarial que nacerá al calor del puerto y atraerá otras inversiones foráneas. Dos que ya han "apadrinado" la aventura marroquí son Renault-Nissan, que tendrá su propia terminal en Tánger Med I para sacar los 300.000 vehículos que prevé producir al año, y Delphi, que ampliará su planta. El imán que ejercerán estas dos multinacionales será clave. Una especie de tablero de Risk en el que algunas Comunidades españolas como Cataluña llevan la delantera, pero donde Andalucía tiene mucho que decir: es el segundo mayor mercado exterior del país y parte de una posición de ventaja que no puede dejar escapar por proximidad, tradición e intereses comunes.

Bueno, vemos como hasta los enemigos del Sur hacen las cosas mejor que nosotros ¿podemos ser más inútiles? Pretendo con este hilo dar SOLUCIONES, alternativas, cosas que creo que todo el mundo piensa, cosas sencillas que el común de los mortales puede llegar a entender, para de una vez por todas hacer las cosas bien.Podemos ser la entrada de Europa, un nuevo Rotterdam, convertir nuestros puertos en importantes pero hemos de cambiar nuestra mentalidad, he aquí algunas cosas que creo necesarias: hemos de dotar a nuestros puertos de una infraestructura centralizada informáticamente en alguna ciudad de tamaño medio (Teruel por ejemplo) de control y gestión de mercancías por vía férrea, pero totalmente en serio invertir la pasta que haga falta. Me explico, necesitamos vagones que se fabriquen en España (Talgo...) de mercancías, el I+D+I español nos ha de proporcionar que cuando lleguen a la Frontera Francesa tengamos un sistema de cambio de vías al ancho europeo rápido y eficaz que no se pierda más tiempo del necesario, hemos de crear estaciones de trenes en los puertos (en Barcelona se lleva AÑOS reclamando esto que es VITAL), hemos de desarrollar máquinas y sistemas de trabajo de fabricación EXCLUSIVAMENTE española que nos permitan descargar y cargar las mercancías de los barcos de forma mecánica (nada de 80 obreros por un barco, 10 obreros y 20 máquinas de tecnología punta debería ser suficiente) en un sistema compenetrado con los obreros encargados de introducirlas en el tren. Si hace falta hasta nos podemos encargar de la distribución por mar, ¿por qué no quedarnos con todo el negocio? ¿Por qué no quedarnos con el margen de traslado de mercancías en barcos? ¿Tanto cuesta crear una empresa estatal o comprar una de transporte de mercancías por ultramar? ¿No podemos usar los barcos de la marina de guerra viejos? ¿No podemos dar trabajo a los pobres astilleros españoles?
Veo ventajas por todos los lados, ¿cuántos tráilers son un vagón de tren? ¿Cuántos chóferes, gasolina, deterioro del asfalto de las pistas, pérdida de tiempo... supone este sistema anticuado que tenemos?Veo que se gasta dinero en cosas absurdas como el AVE, de qué coño sirve el AVE sino para especular, especular y especular, de qué le sirve a un habitante de Algeciras un AVE que no podrá coger porque no tiene trabajo con que pagarlo, el AVE es un producto de valor 0, se están gastando auténticas millonadas en vez de ir a lo importante.¿Tanto cuesta crear una industria nacional de coches eléctricos? Utilizando por supuesto ingenieros españoles pagándoles lo que se merecen, podríamos empezar obligando a todos los taxistas a que si quieren licencia tienen que usar taxis españoles eléctricos, los coches oficiales igual... exportarlos a Iberoamérica a cambio de materias primas... Puede que sea un iluso pero yo no creo en países, pero puesto que los hay y son una realidad, prefiero ser un país donde vaya a ser servido a ser un país que vaya a servir. Prefiero ser el mecánico que crea valor añadido para luego ir a un país de turista, a ser un camarero y servir al mecánico de otro país con toda su pasta. ¡Necesitamos un país industrial o de servicios con alto valor añadido no el culo de Europa!
RosadeFoc. Registrador de la propiedad. / Europa Sur.

OBRAS EN AYUNTAMIENTOS.-

Ejemplo típico del trabajo comunitario. Ni siquiera uno disimula.

OCHO MIL MILLONES A LA BASURA.
Próximamente, con fruición – y morosidad, seguro – se van a acometer – ya suenan los claros clarines, “en España empieza a amanecer”, etc. – ciertas obritas de no mas de cinco millones de euros, eso si, junto a un cartel de metro y medio por un metro, en el que se refleje “Gobierno de España” (ignoro si también con una fotografía de la Sra. de la Vogue, con alguno de sus últimos modelitos).
Las obras pueden ser necesarias o innecesarias. Supongamos que no se acometen estas, lo que ya es suponer.
Y supongamos que se saca a concurso - ¿o es que van a ser adjudicadas “a dedo”? – la pavimentación de una calle. La Empresa Adjudicataria, se supone que es seria, solvente y experimentada; luego tiene sus empleados de siempre, porque para manejar una extendedora de aglomerado asfáltico, fabricar el mismo producto en la correspondiente planta, manejar un dumper o un trailer, no vale cualquier emigrante, incluso aunque sea tan negro como Obama, gran mérito, por cierto.
En estos casos – y en muchos otros – sería imposible contratar a un parado, salvo que la empresa lo de de baja ayer, para darle de alta mañana: un truco zapateril, del mayor clasicismo y puro estilo “de la casa”, que no resolvería el número de parados, pero haría el páripe de los gabilondos prisáicos de turno. No se cuentan los despedidos, solamente los contratados y ¡viva el arte del toreo! (Los toreados seremos todos nosotros).
Otra cosa es que se contrate gente para que creamos que pintan farolas, barren calles o limpian cunetas. “Eso” es el PER – pan para hoy, hambre para mañana - serían obras innecesarias y volveríamos al principio… solo que con ocho mil millones de euros menos.
La aplicación de las doctrinas keynesianas en tiempos de la Gran Depresión, tuvo éxito porque – en aquellos años treinta – la mecanización de las Obras Públicas era muy inferior a la actual, incluso en Los Estados Unidos de América, lo que obligaba a una mucho mayor – por necesaria – contratación de mano de obra.
A principio de los años cincuenta, recuerdo haber visto en las obras de la carretera de Ceuta a Tetuán, a unos doscientos moros partiendo y machacando piedra para fabricar el “macadam”. Pero eran otros tiempos: ya nadie sabe construir un buen “macadam” o un poner en obra un doble tratamiento superficial.
Así que “esto” de los ocho mil millones, va a resultar una mezcla de leche machanga, rollo macareno y bienvenidas dádivas para los que – con el carnet del nuevo “Movimiento” en la boca – reciban el obsequio, bajo una voz que le dice: “¡recuerda, picha, ya sabes a quien tienes que votar!”

NOTICIA DE ULTIMA HORA.-

Me asegura alguien muy relacionado con el Area de Urbanismo del Ayuntamiento de una gran población costera de la malagueña Costa del Sol Oriental, que el asunto es peor de lo que yo imaginaba. Porque no van a redactar Proyectos, sino una simple Memoria explicativa, supongo – lo hago yo por mi cuenta – que con un Presupuesto orientativo.
Solo falta que las adjudicaciones sean digitales y que las obras sean innecesarias y se habrá cerrado el círculo de ocho mil millones de euros dilapidados inútilmente.

TARJETAS DE CREDITO.-

Y LLAMADAS INCREIBLES.

Pues sí, los sustos no acaban. Cuando aún no sabemos donde estamos con el asunto de las hipotecas, de cómo nos vamos a quedar sin viviendas y algunos a seguir pagando créditos sin tener la propiedad, de que si no sabemos lo que se ha perdido en este país por jugar a financieros personas sin preparación alguna y asesorados por “cazadores de palomos”, que acudían como las moscas a la miel, y que según los que montaron el circo y las “trampas” legales y aprobadas y apoyadas por el Estado que permitían la indefensión completa de los “primos”, y que ahora se les vuelven lanzas mortales. Van y dicen los tramperos que aunque se los hubieran advertido como las cajetillas del tabaco – las hipotecas pueden ser mortales-, “nadie hubiese dejado de firmarlas. Lo del 120% del valor de las híper infladas hipotecas por las mismas tasadoras, que ahora con el criterio de la situación las bajan a la mitad o menos, que permitían presumir a los enredados ahora, de que sin preparación, con precariedad de empleo y sin esfuerzo especial se podía y se debía disfrutar de la vida y vivir como príncipes sauditas, transmitiendo a la juventud que el esfuerzo era un papanatería y que los “derechos” eran inamovibles, a mí personalmente, y lo siento por los casos aislados excepcionales, no me dan pena. Denuesto que el Estado lo haya permitido, pero el que firma habrá aprendido que a veces, dependiendo de quien te pone el papel delante, tiene que cumplir y responder a costa del resto de su vida, cosa que no ocurre ni con los asesinos ni con los terroristas. Cosas de este país, sus legisladores y sus gobernantes. Pues bien, el siguiente susto que se nos instalará pronto, que sepamos, será el de las tarjetas de crédito. Si, ya que lo que va a pasar con las Cajas, ciertas Cajas, algunas Cajas, y con ciertos Bancos, será cuando el Gobierno quiera, que tiene a todos amordazados y amedrentados para que nadie desmienta más disparates, ni la realidad más cruda, como están los sindicatos- que vergüenza-, y los”Cultucutres”- que indignidad-.El siguiente palo que va a recibir esta clase media española, que es la de menor poder adquisitivo y menos preparada de Europa, y la que esta sufriendo más el paro, no tanto por el número sino por los gastos fijos a los que se enfrenta, muy difíciles de cortar, serán los pagos aplazados de las tarjetas, la retirada de miles de ellas y, agárrense, los intereses altísimos- permitidos por Ley- que se aplicarán a descubiertos y a impagos. Si sumamos la mora en cuotas hipotecarias y/o de financieras de consumo o de automóviles, los atrasos o adelantos, según se mire, de nóminas que han dispuesto muchas familias, las monstruosas subidas de todos los alimentos, la energía, los impuestos que suben desproporcionadamente, dígalo Agamenón o su porquero, los combustibles, que suben diez y baja uno con el consenso cómplice de nuestros gobiernos Locales, Autonómicos y Centrales, los transportes, las comunicaciones, los móviles, los de educación y los sanitarios a quienes no llega o no pueden usar las coberturas por inoperantes y colapsadas, el panorama con las tarjetas será parte de la puntilla final. No nos dan salida, reciclaje, ni oportunidad. Nos han mimado a derechos que ahora como los banqueros nos quieren quitar de golpe, todos, y pretenden que seamos buenos y aprendamos la lección. Pero el dinero, ni se crea
(o sí), pero no desaparece o no se destruye, esta en otras manos, en otras cajas, en otros paraísos y a salvo casi todo de la fiscalidad. Somos peces en bañera, moscas en un ventanal, pajarillos enjaulados, corderitos camino del “pincho”, y nos creíamos los reyes del Mambo. A propósito, que de menos se echa en falta al que tanto alabó la visión magistral de Zapatero, una collejita, pequeña, o una frase de aliento a tantos y tantos españoles, millones ya.¿Tendrá la Casa Real censurado el Informe de Cáritas, tendrá algo que decirle a Garzón el camaleón- faisán-, de lo de la memoria, algo que comentar a ZP de sus éxitos en el desastre? Si, si, que sí, que Marianon, tocando el violón, también lo veo, él, esperando que esto se termine de caer a ver si le toca algo, aunque él de momento no gobierna, pero que tenga cuidado. Que no se duerma tanto, que ya la crisis es porque el “Estado tiene poco poder, y maneja poco”, así lo acabarán vendiendo y como Prisa no se arrime, la Cuatro, la Sexta y Público, amén de las oficiales - perdón, y Telecinco (hay que ver a la malagueña y oncológica Campos defendiendo la eutanasia para todos, menos para ella) y Antena 3, porque solamente se salvan Libertad Digital TV e Intereconomía Radio y TV y, en cierto modo, Telemadrid - tendrán que entrar a trapo, con Wyoming y la patulea nauseabúnda, naturlich. Como siempre, a reflexionar, pero por favor, no se depriman.
L. Soriano.
Nota del editor: he estado algo más de un año, “retirado del toreo”. Y, ya en plena crisis galopante, hace cosa de unos tres meses, me llaman del Banco para decirme que “van a tenerme que cobrar comisión por la tarjeta – en contra de lo pactado – porque CASI NO LA UTILIZO”.
Sobre esto si que hay que reflexionar y, probablemente, deprimirse.

RADIOGRAFÍA DE UNA CRISIS…

...DE UNA RECESION O DE UNA DEPRESION.
Pues sí, de momento las medidas que se adoptan ante la crisis son las más nefastas y terroríficas, además de favorecedoras de la máxima destrucción de empresas y por ende de empleo. Se hace de todo menos ahorrar, gestionar con austeridad, regularizar plantillas funcionariales, adecuar la fiscalidad, las tasas y los impuestos relacionados con las valoraciones de las propiedades, los combustibles, los tipos exagerados, sobre bases que aún no se han adecuado a las cuantiosas rebajas reales del mercado, ya que no les interesa reconocer las depreciaciones que conllevarían disminuciones de las liquidaciones.No ha llegado a la Administración Española la optimización de resultados, de gestión, de tiempos y métodos, de productividad y de resultados. No es extensible a toda la sociedad, trabajadora por cuenta ajena y mucho menos a los autónomos, a quienes se ningunea, se puentea y ni siquiera son parados de cuota, los “derechos” que entrecomillo por no definirlos de privilegios de la clase política y funcionarial. Y siendo así que no es extensible a todos sin excepción, estos privilegios y blindajes ante las crisis hacen que no sea posible afrontarla entre todos. No podemos cargarle sólo a una parte de la sociedad el peso de las desdichas mientras la otra sigue en el baile.Hacienda instruye a sus “ejecutores” muchos de ellos con sueldos dependiendo de expedientes abiertos e incoados, en que los contribuyentes son defraudadores en potencia y práctica la “radiografía fiscal”, de todo aquel que posee algo aflorado. Dinero, propiedades u otros ingresos, empresarios, profesionales y jubilados con cierta holgura económica son los objetivos de la operación “desincentivar”. Asustar al contribuyente, que al final opta por protegerse, ya que como con la seguridad ciudadana ocurre, si no nos protegen las leyes y las fuerzas del orden hay que proteger a la familia personalmente deviniendo en el caos, en la insumisión y en el abanderamiento de la evasión y fraude.Ese ensañamiento despiadado sin contrapartida en rigurosidad en el gasto y en el ahorro, sin parangón en el respeto absoluto al contribuyente y con la confiscatoria recaudación que paraliza vidas, negocios y empleos, nos creará un problema muy grave, este si, estructural, que será difícil después de recuperar, deslizándonos peligrosamente hacia “una bananera”, donde impera todo menos las Leyes que no hagan justicia. “Las leyes que se incumplen reiteradamente deben de ser malas por naturaleza, y de inmediato habría que revisarlas”.-decía Adriano en sus memorias, pues corre el riesgo de que otras mas justas, sean incumplidas también, cuando la sociedad se suma en la desesperación. Estamos ante algo grave, más de lo que parece y no reaccionamos con la contundencia debida. No hay conciencia de crisis y solo hay parados entre los ciudadanos de a pié. Esto puede acabar muy mal y recomponerlo será a largo plazo. La extorsión fiscal no es el método para salir de la crisis, es secar la fuente.A Reflexionar.
L. Soriano.