EL DESBARAJUSTE ESPAÑOL.-

ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCIAS.
Al terminar la Guerra Civil, nuestro ferrocarril estaba destrozado, el material móvil inservible y los trazados prácticamente habían sido concebidos con criterios de tiempos de Isabel II. Supongo que se hizo lo que se pudo hacer en aquellos momentos de escasez, depresión y racionamiento. Y se creó RENFE, nacionalizando todas las empresas privadas que gestionaban los caminos de hierro, cada cual a su modo y manera, unificando criterios y abordando el problema con visión de conjunto.
Creo que por razones basadas en los intereses del Sindicato vertical del Transporte – fue determinante en la redacción del texto articulado de la Ley de Transporte Mecánico por Carretera, quiero recordar que de 1942 - se comenzó por acometer mejoras en las carreteras – el magnífico Plan REDIA, Red de Itinerarios Asfálticos, todo un esfuerzo muy bien planificado en su momento – dejando para el ferrocarril, las adquisiciones de grandes locomotoras de segunda mano a través de la Ayuda Americana y bien poco mas, a excepción del invento español TALGO – Tren Articulado Ligero Oriol Goicoechea – que, en su momento, llegó a exportarse a los Estados Unidos de América.
Avanzada la ejecución del Plan REDIA, se comenzó la construcción de autopistas, algunos tramos de la del Mediterráneo y la Sevilla Cádiz. Es por todos sabido que la rentabilidad de estas obras se basa en el transporte de mercancías, en el tráfico, no en el simple tránsito de vehículos ligeros. En una palabra, que la Sevilla Cádiz nunca debió construirse para que los sevillanos pudieran ir a la playa con más comodidad, aunque naturalmente están en su derecho de aprovechar la infraestructura construida, por cierto junto a otra paralela, el Canal Sevilla Bonanza, todo una redundancia aldeana y pueblerina, tal que la segunda oreja en cualquier Plaza de Toros.
El AVE, terminó por dar la puntilla a la posibilidad de aprovechar que el ferrocarril es el medio terrestre mas barato para transportar grandes masas a grandes distancias. Hemos terminado por contar con dos redes de ferrocarril: una obsoleta, de trazados imposibles, velocidad comercial anacrónica y material móvil vetusto y otra, que está por acabar, moderna y rápida, con dos anchos de vía diferentes: un desastre.
Todos y cada uno de los ingenieros que conocía cuando se anunció la construcción del AVE, estaban – obviamente estábamos - en contra de que las cosas se realizaran tal y como se han hecho.
Todos abogábamos por mejorar muy profundamente los trazados de ferrocarril existentes en aquel momento – sin cambiar de ancho – a fin de que utilizando el modernizado TALGO para los pasajeros y con nuevo material móvil para las mercancías, pudiésemos contar con una sola red, totalmente electrificada, que permitiese muy altas velocidades, adecuadas a los nuevos tiempos. Entre Málaga y Madrid, con el sistema propuesto, un viajero hubiese demorado su llegada a la capital, en unos veinte minutos en relación con el actual y las paradas en frontera para adaptar ejes al ancho europeo, tampoco hubiese constituido retraso que justificase el AVE.
Pero se cruzaron algunos enemigos de lo lógico:
1. Las más que probables comisiones a obtener en la compra de material móvil para el AVE, en Francia o Alemania.
2. La “O” del TALGO - “O” de Oriol - apellido que olía a franquismo: ¡intolerable! No permitamos que la razón o el sentido común, se interpongan en el desarrollo de odios ancestrales.
Si, además, hubiésemos podido contar con energía eléctrica obtenida de centrales nucleares, el éxito hubiese sido total y, ahora, en plena recesión – quien sabe si depresión – nos hubiésemos alegrado de disponer de ella. Porque el petróleo volverá a elevar su precio y los camiones solamente funcionan con gas oil, al menos por el momento, congestionan la capacidad de nuestras carreteras y autovías, sus cargas por eje destruyen el firme y su coste de transporte es muy superior al de un ferrocarril moderno.
INTERCAMBIADORES MODALES.
Si el ferrocarril, es el sistema mas barato en tierra para mover mercancías, aun lo es más el transporte marítimo. Solamente la tubería resulta aun más rentable. Por ello me sorprende de manera ingrata que, ahora que en Málaga se han decidido a soterrar el trazado ferroviario desde las proximidades de la ciudad y en ella misma, la obra se detenga en la estación y no continúe – unos 700 metros más - hasta el puerto. Y no es la única ciudad española en donde, incluso, ha desaparecido el enlace portuario con el ferrocarril.
Las ciudades se “echan encima” de sus puertos, parece que les estorban, cuando ¿Qué hubiera sido de esa ciudad si no hubiese contado con una bahía abrigada primero y un puerto después? ¿Qué hubiese sido del comercio de flores, pasas o vino en esta misma Málaga, o del desarrollo de la propia ciudad?

Cuando ya estaba publicado este post, aparece hoy - 27.12.08 - una noticia en prensa, sobre el mismo tema, basada en un estudio de la consultora DBK - http://www.dbk.es/esp/ - de la que entresaco algún párrafo:

El transporte de mercancías por ferrocarril continúa sin ser un negocio atractivo en España, pese a que los expertos coinciden en que debe convertirse en la alternativa que acabe con la alta dependencia al transporte por las congestionadas carreteras españolas. Cuatro años después de entrar en vigor la liberalización del sector, la cuota de la empresa privada en el total de este tipo de transporte ferroviario es de un 5%, lo que equivale a un millón de toneladas.

Álvarez tuvo que responder al diputado de CiU Macias, quien acusó al Gobierno de no haber impulsado ninguna política para invertir la evolución negativa de este sector. La ministra justificó la pobre repercusión de la liberalización asegurando que se trata de un “proceso largo”, y echó la vista atrás para culpar a la deficiente inversión durante las pasadas décadas: "En los años cincuenta el ferrocarril transportaba más del 50%, o sea que el equilibrio entre el ferrocarril y la carretera se inclinaba a favor del ferrocarril. Ahora el transporte de mercancías no llega al 5%. Por supuesto, algo está pasando".

A la espera de que estas medidas se lleven a efecto, el mercado del trasporte ferroviario de mercancías continuará ralentizando su volumen de negocio en 2009, de acuerdo con el estudio sectorial de la consultora DBK. El informe recoge que el transporte de mercancías alcanzó un valor total de 450 millones de euros en 2007, lo que supuso un incremento del 8,2% con respecto a 2006. Sin embargo, el peso de los operadores ferroviarios supuso sólo el 47,5% de este negocio, mientras que el 52,5% correspondió a las empresas que no hacen tracción, es decir, que no trabajan en la explotación de la red ferroviaria.